Toyota Bandeirante, o jipe japonês com motor alemão

“O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietário.” A frase, que constava do manual do proprietário, não chegou a ser desmentida pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar 1 milhão de quilômetros sem abrir o motor. Seu nome indicava que não havia tempo ruim – e muito menos caminho – que pudesse deter o utilitário.

Bem antes de ser feito no Brasil, o jipe já era conhecido nosso. Os primeiros chegaram no início dos anos 50, importados e montados pela Alpagral. No início de 1958, a Toyota do Brasil assumiu a montagem em CKD dos Land Cruiser, nome pelo qual seus jipes eram conhecidos no mundo.

Naquela fase, o motor era um seis-cilindros a gasolina, substituído três anos depois pelo diesel Mercedes-Benz OM-324. Em maio de 1962, já batizado como Bandeirante, passou a ser fabricado no Brasil.

A produção da carroceria, terceirizada, era feita na Brasinca, até 1968. O teto de lona era opcional, assim como a capota de aço, vendida a partir de 1963, semelhante à do modelo das fotos, um Bandeirante 1979. Também em 1963 foi iniciada a produção da versão picape.

O Bandeirante impressionava pelo porte maior que o do jipe Willys e pela austeridade de suas linhas. Era força em estado puro.

Das quatro marchas, em condições normais o motorista só utilizava três, sendo que apenas duas eram sincronizadas (a terceira e a quarta). A primeira, curtíssima (5,41:1), concede ao jipe a força de um cabeludo Sansão, mas é perda de tempo na hora de embalar o veículo.

Na prova de aceleração, parte do teste publicado na edição de setembro de 1978, a primeira marcha foi descartada ao longo dos 29,7 segundos gastos para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h. A velocidade máxima manteve a coerência e não passou dos 107 km/h.

Certas características, inaceitáveis em outras categorias, não chegam a tirar pontos do Bandeirante. Depois de escalada a cabina e acionado o motor, os ocupantes eram recebidos com “aquela” vibração pelo diesel.

A folga na direção vinha de “série”, ao contrário do isolamento acústico: passageiros sacolejavam involuntariamente ao ritmo da batida tecno do motor. Mas ninguém podia reclamar. Que não se esperassem mesuras dele: bastava olhar sua cara para entender seu caráter.

Ao volante do modelo 1979, a sensação é semelhante à de pilotar um antigo caminhão: do ruído funcional à rudeza da suspensão, ele está mais para um cargueiro que para um automóvel. Mas engana-se quem acha que o jipe seja difícil ou desagradável de conduzir. Seu câmbio é preciso e os pedais são macios (a embreagem tem acionamento hidráulico).

Apenas o comando do freio – a tambor nas quatro rodas, sem servo – desempenha sob pressão. A adoção de discos nas rodas dianteiras só viria na terceira idade do jipe, em meados dos anos 90.

O câmbio foi alterado em 1980. Com uma segunda mais longa, a primeira passou a ser incorporada no uso urbano do utilitário, que ganhou também uma caixa de transferência, à semelhança do concorrente Willys.

Em 1994, o Bandeirante voltou às origens e recebeu um motor Toyota importado, uma evolução em relação ao OM-364, adotado desde o fim da década de 80. Mais potente que o Mercedes-Benz (96 cavalos a 3400 rpm, ante 90 cavalos a 2800 rpm), a mudança não chegou a ser aplaudida por todos os toyoteiros.

Muitos trocariam de bom grado os 6 cavalos a mais e a maior suavidade de funcionamento pela durabilidade e facilidade de manutenção do velho MB, que contava com o apoio da rede de concessionárias da marca. Isso sem falar no torque abundante em baixa rotação do motor nacional.

Mais de quatro décadas não provocaram mudanças significativas no Bandeirante. O conservadorismo pode ser explicado por sua boa aceitação no mercado – pretendentes chegavam a enfrentar meses de fila. Algumas poucas concessões foram opções de chassis mais longos, além de leves alterações, tanto estéticas como mecânicas. Mas nada que mudasse significativamente o projeto original.

Em 43 anos foram produzidas 103.750 unidades, sem contar os Toyota que foram montados em sistema CKD, que não somaram 1.000 exemplares.

Imagem e ação

A cena acima foi produzida em 1989 para mostrar as possibilidades de uma foto feita em estúdio. Sem usar recursos digitais, o então fotógrafo Pedro Rubens transformou um jipe parado numa convincente imagem de ação. Depois a foto foi usada numa campanha da fábrica – e até hoje é lembrada pelos fãs do carro.

Teste QUATRO RODAS – setembro de 1978

• Aceleração 0 a 100 km/h: 29,7 s
• Velocidade máxima: 106,6 km/h
• Frenagem de 80 km/h a 0: 56,1 m
• Consumo: 9 km/l na estrada
• Preço (agosto de 1978): Cr$ 160.800
• Preço (atualizado IGP-DI/FGV): R$ 116.422

Ficha técnica

• Motor: dianteiro, 4 cilindros em linha, 3.784 cm3, diesel
• Diâmetro x curso: 97 x 128 mm
• Taxa de compressão: 17:1
• Potência: 95,3 cv a 2.800 rpm
• Torque máximo: 26 mkgf a 1.800 rpm
• Câmbio: manual de 4 marchas, apenas 3ª e 4ª sincronizadas, tração 4×4
• Carroceria: de aço, com teto rígido opcional
• Dimensões: comprimento, 383 cm; largura, 166 cm; altura, 195 cm; distância livre do solo, 21 cm
• Peso: 1580 kg (capota de lona)
• Suspensão: dianteira e traseira com feixes de mola semi-elípticos e amortecedores hidráulicos de dupla ação
• Freios: a tambor nas 4 rodas
• Direção: setor e rosca sem-fim