Grandes Brasileiros: Miura MTS

Quando a Volks chegou ao país, ninguém imaginaria que ela criaria um importante segmento do nosso mercado: o dos fora-de-série. Versáteis, eles tinham chassi e mecânica de Fusca e deram origem a dezenas de modelos, com destaque para o Miura.

Sua história começa em 1966, quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi fundaram a gaúcha Aldo Auto Capas, de acessórios automotivos. Logo os sócios vislumbraram a possibilidade de criar seu próprio carro, um cupê esportivo de formas retas e contemporâneas.

O desenho ficou a cargo de Nilo Laschuk, a partir dos esboços de Itelmar Gobbi: seguia a escola italiana, com dianteira em cunha e capô e para-brisa bem inclinados. Era um estilo original, pois lembrava muito o Lotus Esprit (1972), de Giorgetto Giugiaro, e o Maserati Khamsin (1973), de Marcello Gandini. Coube a Mariano Brubacher adequar a carroceria de fibra de vidro ao chassi VW. Só precisou reposicionar as alavancas de câmbio e freio de mão, por causa da posição recuada dos bancos.

Em 1977, as duas primeiras unidades foram apresentadas, em Porto Alegre. Em junho, a QUATRO RODAS testava o Miura, que chamou atenção pelo acabamento e requinte, com destaque para a coluna de direção com ajuste elétrico. Também era possível regular a distância dos pedais, como no Lamborghini Miura – que originou o nome do fora-de-série, baseado num touro campeão.

Outro destaque era o completo painel em três módulos quadrados, que trazia até termômetro e manômetro de óleo. Com boa ventilação e baixo nível de ruído, o cupê só tinha três opcionais: toca-fitas, vidro elétrico e ar-condicionado.

A engenhosidade também estava presente na carroceria: os pequenos faróis retangulares do Fiat 147 ficavam ocultos sob tampas escamoteáveis acionadas a vácuo. Outra preocupação aerodinâmica era o limpador de para-brisa pantográfico: herdado do VW SP2, ficava oculto sob o capô.

A sofisticação tinha seu preço: o básico custava mais que o Alfa Romeo 2300 e pouco menos que o Dodge Charger. Mas seu desempenho estava muito aquém do que sugeria seu design esportivo: 0 a 100 km/h em 25 segundos e máxima de 135 km/h.

A estabilidade também era ruim: o tanque de combustível traseiro prejudicava a distribuição de peso, provocando sobresterço e travamento das rodas dianteiras em frenagens fortes. Bom mesmo era curti-lo sem pressa: o acerto da suspensão era voltado ao conforto.

Seu foco era a exclusividade. Em dois anos, a produção saltou de seis unidades mensais para 25. A espera era de oito meses e, em 1980, começaram as exportações: a produção chegou a 360 unidades, quase um por dia.

Para manter seu apelo, em 1981 ele trocou o motor a ar pelo refrigerado a água do Passat TS. Chamado MTS, agora trazia um radiador dianteiro, auxiliado por duas ventoinhas elétricas: havia melhora na distribuição de peso, que subiu de 840 para 890 kg. O desenho do painel também mudou, mas o problema ainda estava na ineficiente suspensão de Fusca, projeto dos anos 30.

Cientes de que haviam chegado ao limite técnico do carro, Besson e Gobbi partiram para um novo projeto em 1981, o Targa, com motor e tração dianteiros. Ao todo, 1.078 Miura foram produzidos até 1985, entre os quais cerca de 300 MTS: o exemplar das fotos é um modelo 1980, que pertence ao Miura Clube do Rio de Janeiro.

Besson e Gobbi continuaram a fabricar seus cupês artesanais até a produção ser encerrada em 1992, pouco tempo após a abertura do mercado aos importados, novos ícones de luxo e exclusividade.

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