Ford 1949 a 1951: revolução em nome da salvação

A década de 1940 foi conturbada para a Ford Motor Company. Seu presidente na época, Edsel Ford, sucumbiu a um câncer em 1943, obrigando seu pai, Henry Ford, a reassumir a empresa. Aos 80 anos, o velho Henry era avesso às ideias do filho e colocou a companhia em situa­ção deficitária – quadro que só seria revertido com a ascensão de seu neto, Henry Ford II.

Recém-dispensado da Marinha, Henry Ford II assumiu a presidência em 1945, após estudar o processo industrial administrado por sua família. Naquela época, a empresa perdia US$ 10 milhões por mês, segundo Ernest R. Breech, ex-vice-presidente da General Motors. Para salvar a Ford, o herdeiro tirou o perito contábil da concorrência para implementar o modelo de administração da GM.

Além de Breech, Ford II convocou um time de oficiais das Forças Ar­madas especialistas em administração (entre eles Robert McNamara, fu­tu­ro presidente da Ford) e o engenheiro Harold Youngren. A missão do grupo era criar um produto novo para atrair compradores – a tarefa foi realizada em menos de 24 meses. Ao custo de US$ 72 milhões, o primeiro Ford do pós-guerra foi apresentado em junho de 1948. E uma campanha publicitária de US$ 10 milhões exibiu as linhas do designer George Walker.

O Ford 1949 incorporou avanços notáveis: a suspensão dianteira passava a ser independente, o sistema de direção tinha nova geometria e a transmissão havia trocado o tubo de torque pelo eixo cardã. O novo carro era menor que o antecessor, mas oferecia maior espaço interno, graças à eliminação dos estribos laterais e ao reposicionamento do motor (à frente do eixo). Por fim, o chassi recebia um reforço em “X”, o que aumentou sua rigidez em mais de 60%. Tudo era novo, com exceção dos motores: um seis cilindros em linha (3,7 litros e 90 cv) e o lendário Ford V8 (100 cv).

A transmissão manual de três marchas tinha a alavanca na coluna de direção. Os freios eram a tambor, com acionamento hidráulico.O Ford era oferecido nas versões básica e Custom, com carrocerias sedã e cupê. Apesar de simples, o desenho do modelo 1949 trazia um elemento de estilo marcante: o “nariz bala” na grade, inspirada em uma turbina de avião e que influenciaria o desenho do Studebaker Champion. As lanternas traseiras elípticas se estendiam por um vinco nas laterais, concluindo um estilo sóbrio.

O Ford pouco mudou para 1950: as versões passavam a se chamar Deluxe e Custom Deluxe. A maior novidade era a perua Country Squire: capô, para-lamas dianteiros e teto eram estampados em aço. Portas e laterais tinham apliques com madeira extraída de uma floresta particularde Henry Ford na Califórnia. Um hardtop finalmente chegava: era o Custom Victoria. Mas a grande inovação era a transmissão automática Ford-O-Matic, de três marchas, um avanço sobre a transmissão Powerglide da GM (com duas).

O modelo 1951 também se destacava pela frente reestilizada, com duas turbinas menores e um friso cromado sobre o vinco das laterais, caso do Custom Sedan das fotos acima. Ele integra o acervo do colecionador Pedro José de Souza Neto, dono da PJS Restaurações Especiais.

O triunfo dessa primeira geração pós-guerra pavimentou o sucesso da Ford nas décadas seguintes. Entre altos e baixos, Henry Ford II permaneceu na presidência até 1960 e integrou o conselho administrativo até sua aposentadoria compulsória, em 1982. Porém, manteve influência direta nas decisões da empresa até seu falecimento, em 1987.

NUNCA DIGA NUNCA

Veterano da Segunda Guerra Mundial, Henry Ford II disse em meados dos anos 1970 que nenhum carro com seu sobrenome usaria motor japonês. Tudo indica que ele se esqueceu da picape Ford Courier, que em 1971 era fabricada pela japonesa Mazda.

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