Equipamentos de condução semiautônoma encarecem – e complicam – consertos

Os itens de condução semiautônoma chegaram ao segmento de compactos, em nosso mercado. Versões de modelos novos como VW Nivus, Hyundai HB20 e Chevrolet Tracker já trazem em sua lista de equipamentos – de série ou opcionais – recursos como controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática de emergência, assistentes de estacionamento, entre outros. Porém, como é o pós-venda para tais dispositivos?

Pois é, ao mesmo tempo que se tornam acessíveis, surge a dúvida para a maioria dos motoristas sobre a manutenção e reparos desses sofisticados componentes. Via de regra, eles não precisam de revisões constantes e disparam alertas caso algum problema seja detectado.

Porém, é preciso estar atento. Colisões, deslocamentos de para-choques e trincas no para-brisa, por exemplo, podem afetar o funcionamento de sensores e radares fundamentais para o bom funcionamento desses sistemas.

“Esses itens já são projetados para condições de uso sob sol, chuva, vento e mesmo no fora de estrada. Geralmente é difícil alguns desses fatores danificarem os sensores. Mas uma batida mais séria, algo que foge do desgaste natural do veículo, pode afetar o funcionamento deles”, explica o engenheiro Michel Braghetto, da comissão técnica de Segurança Veicular da SAE Brasil.

E quando falamos de colisões não é preciso dar perda total para que os sistemas sejam afetados.

“Isso muda de figura quando se faz uma manutenção corretiva. Batida no para-choque, troca de para-brisa… Se houver algo que basicamente mude a condição de geometria ou posicionamento de onde os sensores estão instalados, é preciso refazer o alinhamento e calibração desses equipamentos”, pondera o engenheiro.

Radares  Vamos pegar como exemplo o controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e a frenagem automática de emergência, que funcionam por meio de radares e câmeras para manter a distância do veículo à frente. Esse sistema é capaz de acelerar e desacelerar conforme o carro à frente e pode frear para evitar uma batida ou atropelamento.

O radar principal geralmente fica na grade frontal ou na barra de impacto atrás do para-choque – em modelos como o VW Nivus e o Mitsubishi Pajero Sport, eles estão na logomarca. Se houver algum acidente frontal cujo reparo exija serviço de funilaria, é preciso fazer o alinhamento desse radar na concessionária.

Já as câmeras de vídeo que atuam nesse e em outros sistemas – e monitoram os carros à frente – em geral ficam instaladas no para-brisa, próximo ao retrovisor. Se tiver uma trinca ou fissura no vidro, é preciso ficar alerta, pois a olho nu não se sabe até que ponto aquele dano interferiu no funcionamento do dispositivo.

“Risquinhos” provavelmente não afetarão o posicionamento ou calibragem da câmera. Mas se a trinca for grande e ocasionar uma mudança na geometria do vidro, é o suficiente para alterar a performance do sistema e afetar os requisitos de uso normal. E qualquer troca de para-brisa, por mais que se use a peça e os serviços na concessionária, demanda a verificação da calibração original.

“Até a quantidade de cola pode mudar um pouco a condição do posicionamento da câmera. E qualquer deslocamento é capaz de comprometer a precisão do sistema. A calibração garante o posicionamento correto. A câmera no para-brisa tem um gabarito, com conexão com o software, que pede um alinhamento eletrônico”, diz Braghetto.

E lembra daqueles carros com radar atrás do logo do fabricante? Vamos supor que a peça tenha ressecado depois de estar muito exposta ao sol e se soltou. Nada de comprar outra no mercado paralelo, por mais que o preço te seduza. Um mero símbolo feito fora das especificações de fábrica pode interferir no radar.

Na faixa  A câmera – ou as câmeras – também faz parte no sistema de monitoramento de faixa de rodagem. Alguns carros, porém, posicionam tais itens na estrutura dos retrovisores externos – que também trazem o sensor de ponto cego, muitas vezes. Então, qualquer batida nos espelhos, mesmo que nas capas, também pode afetar essa “vigília”.

Bom lembrar que tais câmeras também ajudam a estacionar o automóvel sozinho nos casos dos modelos com Park Assist. Mas mesmo o carro que tem simples detectores de obstáculos merece cuidados. Para–choques ou saias onde os sensores estão instalados não podem estar soltos, rachados ou quebrados, pois essas avarias vão interferir na detecção da aproximação.

Mas e nos sensores de faixa mais sofisticados, daqueles que esterçam o volante para evitar que você invada uma pista inadvertidamente? Se você cair em um buraco muito grande, a ponto de afetar a direção?

“Vamos supor que a assistência elétrica foi danificada e não consegue fazer esse ajuste automaticamente de voltar à faixa. O sistema vai perceber que algo está errado e vai desligar a função e alertar ao motorista”, afirma o engenheiro da SAE.

Essa é a boa notícia. A grande maioria dos itens semiautônomos tem um sistema de autodiagnose. Se algo está errado, em mau funcionamento ou descalibrado, o próprio dispositivo desabilita a função e emite um aviso no quadro de instrumentos ou na central multimídia do veículo.

É caro consertar?  Sim, por se tratar de uma tecnologia ainda nova e com baixa aplicação, tem um serviço de reparo mais caro. Até porque envolve treinamento de funcionários e investimento em maquinário específico por parte da rede. O custo varia de montadora para montadora, pois cada empresa define seu padrão de calibração daquele dispositivo para determinado veículo.

“O sistema é bem protegido e não é mais só exclusivo de carros premium. Vai ocorrer com ele o que aconteceu com o ESP. Só existiam nos modelos de luxo, mas naturalmente migraram e hoje já estão nos compactos”, acredita Braghetto. Não demora e o mesmo vai acontecer com essas funções, que com o tempo não terão mais um custo proibitivo.

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