A importância da suspensão dianteira

Todo mundo que já andou de moto – e até de bicicleta – sabe que manter a roda da frente colada no chão é fundamental. A suspensão dianteira tem função muito mais crítica que a traseira, tanto que por décadas as motos montavam apenas sistemas de amortecimento na frente (era a geração rabo-duro, no começo do século passado). Ao que consta, a primeira moto a montar uma suspensão dianteira teria sido a inglesa Scott, de 1908.

Além de manter a borracha do pneu o máximo possível em contato com o chão, a suspensão dianteira deve absorver os impactos e as irregularidades do piso e impedir que eles cheguem aos braços do piloto. Também precisa manter-se flexível (não fechar) durante frenagens e desacelerações bruscas, quando o apoio se transfere para a frente.

Muitos sistemas de suspensão foram tentados, com diversos graus de complexidade entre eles. Alguns se firmaram: as Vespa e alguns outros ciclomotores ainda mantêm o sistema articulado em tesoura; a BMW mantém firmes suas Telelever e Duolever com balanças de inspiração automobilística; e, finalmente, a Bimota ainda produz em pequena escala sua genial Tesi, com balança dianteira monobraço que funciona aplicando o conceito de paralelogramo deformável e uma caixa de direção derivada da usada em automóveis. O paralelogramo deformável também foi a base da forquilha Springer, que a Harley-Davidson ainda aplica em algumas séries especiais.

Todos esses sistemas funcionam perfeitamente bem – especialmente os da BMW, há que reconhecer – e são viáveis, mas em termos de custo, peso, número de peças móveis e praticidade de montagem o vencedor foi por larga margem o garfo telescópico hidráulico, invertido ou não. É também o mais fácil de ajustar, ofereça ou não essa possibilidade (quando não oferece, o ajuste é feito com a troca da viscosidade do fluido hidráulico). Mesmo os ajustes de geometria são facilitados com o garfo de bengalas paralelas, por meio da troca das mesas inferiores e superiores.

Canela ou coxa?

Um garfo convencional é composto de duas bengalas fixadas a duas mesas planas superpostas que funcionam lateralmente como dobradiças, permitindo o esterçamento. Elas ligam o conjunto de amortecimento frontal ao chassi da moto, através do canote (o eixo dessa dobradiça). Essas mesas, a superior e a inferior, têm três furos, um para cada bengala e um central para o canote.

As bengalas são conjuntos cilíndricos de mola (interna) e amortecedor hidráulico. São em geral formadas por um êmbolo de aço e um cartucho de liga leve de alumínio, chamado canela.

Os conjuntos mais simples têm o êmbolo fixado às mesas e a canela à roda. A partir do desenvolvimento obtido nas motos de competição, lograram-se melhores resultados com a inversão dessas posições. A canela subiu – e ficou na posição de coxa – e o êmbolo é que é fixado ao eixo da roda, por um cabeçote de liga leve, que também serve de fixação para a pinça dos freios a disco.

As vantagens da suspensão dianteira invertida – upside down ou USD – são muitas, a começar da melhor distribuição das massas não suspensas, aquelas que não estão submetidas à ação da suspensão (incluem pinças, discos e tambores de freios, rodas, pneus etc.), ou seja, tudo o que está para “fora” do conjuto mola/amortecedor.

O maior peso – que também inclui a massa do próprio fluido hidráulico – passa a ficar suspenso, com o êmbolo, mais aliviado, sendo acionado diretamente pelo eixo da roda. Diminuindo-se o peso da parte que se move, a inércia do movimento é menor (é mais facilmente interrompido e reiniciado), com vantagens para o funcionamento da suspensão. Também diminui o risco de cavitação (formação de bolhas no fluido que acarreta perda de viscosidade).

Outra vantagem das suspensões invertidas é que nelas a solidez estrutural aumenta – especialmente a rigidez torcional, importantíssima para a dirigibilidade. Afinal a parte mais espessa e pesada está solidamente fixada ao chassi.Você já experimentou a sensação do shimmy, aquela assustadora oscilação frontal? Pois é: faltou rigidez torcional à suspensão dianteira…

As eventuais desvantagens são o maior preço, pelo menos por enquanto, e a possibilidade de o fluido interno escorrer inteiramente em caso de rompimento do retentor, esvaziando o amortecedor por completo.