Se você pensa que a Renault-Nissan será a primeira fabricante a construir um Mercedes-Benz, você está enganado. A Porsche já fez isso lá atrás.
No começo dos anos 1990, todas as atenções da Mercedes estavam direcionadas ao W140, a terceira geração do Classe S – inclusive as linhas de produção. A marca então requisitou a compatriota e vizinha que fabricasse uma versão esportiva da quinta geração do W124, que passou a ser conhecido como Classe E.
O objetivo era pegar carona no sucesso da 300E AMG, uma opção preparada não oficialmente, porém vendida nas concessionárias da marca. À época a AMG era apenas uma companhia independente que mexia nos Mercedes – em 1993 um contrato de parceria foi assinado e, em 2003, a Daimler comprou 51% das ações e assumiu o controle da preparadora.
A fome se juntou com a vontade de comer. A Porsche não vivia seu melhor momento no começo dos anos 90. A recessão na Alemanha fez as vendas despencarem e a fábrica em Zuffenhausen, nos arredores de Stuttgart, ficar ociosa – de lá saía o extinto 959.
Como a produção do sedã era pequena, a unidade fabril era mais que suficiente. No dia 1º de outubro de 1991 o Mercedes-Benz 500E, fabricado pela Porsche, era apresentado no Salão de Paris, na França.
Baseado no W124 convencional, o sedã ganhou linhas e componentes mais a ver com a proposta esportiva. A carroceria foi alargada, assim como as caixas de roda para suportar as bitolas 30 mm maiores. Tinha o centro de gravidade mais baixo já que a suspensão foi rebaixada em 20 mm.
Todas as modificações deixaram o modelo com o coeficiente de arrasto (Cx) de 0,26 – bem perto dos 0,22 do recém-apresentado Classe A Sedan, hoje o carro de produção mais aerodinâmico do mundo.
Porém, o resultado estético final não ficou exagerado. Até os limpadores dos faróis estavam lá para emprestar o ar pacato e familiar do sedã.
O que poderia denunciar a “má intenção” era o interior. Tinha lugar apenas para quatro ocupantes. Os bancos eram de couro, mas esportivos de origem Recaro com apoios laterais volumosos para segurar o corpo ao abusar nas curvas.
Fora isso, ninguém poderia imaginar que luxuoso três volumes de 4,75 metros de comprimento e 1.710 kg chegava aos 100 km/h em 6,1 segundos.
Isso mesmo. A Mercedes queria dar uma reposta a eterna rival BMW e seu M5 de segunda geração que exibia 315 cv extraídos do seis cilindros em linha com 3,6 litros de deslocamento.
Então foi lá e colocou sob o capô o o M119, código do V8 de alumínio com 5 litros, 32V e aspiração natural derivado roadster 500SL. Eram 326 cv a 5.700 giros e 49,8 mkgf de torque a 3.900 giros.
VAI E VOLTA
A velocidade máxima era limitada a 250 km/h, porém alcançava 270 km/h sem o limitador. Houve ainda uma série especial chamada de 500E Limited, onde 45 exemplares foram produzidos com o V8 6.0 aspirado de 376 cv do E60 AMG. A Porsche ainda aumentava a potência para 399 cv.
Além do motor, o 500E pegou emprestado outro componente do 500SL: os freios. Os discos tinham 300 mm de diâmetro e pinças de quatro pistões na dianteira. Do final de 1993 e durante toda a produção de 1994 os carros saíram com os discos dianteiros do 600 SL, de 320 mm. Os traseiros mantiveram os 278 mm.
A suspensão traseira hidráulica fazia molas e amortecedores absorverem as irregularidades de uma maneira tão bem-educada que mesmo os ocupantes mais exigentes não tinham motivos para reclamar.
O processo de manufatura do 500E era complexo. A Mercedes enviava o chassi e outras partes para serem montadas à mão na fábrica da Porsche. Depois o carro voltava à Mercedes para o procedimento de pintura.
Assim que a tinta estivesse completamente seca, o sedã retornava outra vez para Zuffenhausen onde era instalado o motor. Uma vez finalizado, o carro era transportado novamente para Sindelfingen onde passava pela última inspeção e controle de qualidade. Esse vai e volta era feito ao longo de 18 dias – algo impensável atualmente.
O 500E virou um clássico e um dos melhores enredos da indústria automobilística. A Porsche construiu exatas 10.479 unidades do 500E entre 1990 e meados 1995. No último ano o sedã dividiu as linhas de produção com outro ícone: a perua Audi RS2. Mas essa história merece um capítulo à parte.
Vendas de abril: Onix Plus dobra vendas e Dolphin Mini bate novo recorde
Novo Chevrolet Spin: um big veículo para as grandes famílias brasileiras
Por que há poucos carros antigos na China?
Novo Renault Kardian é melhor que Fiat Pulse e VW Nivus? Comparamos!
QR de maio: novo Toyota Corolla Cross, comparativo de SUVs pequenos e mais
