Novo Peugeot 3008 é um fastback elétrico que assusta nas frenagens

Quando se trata de estilo, não é novidade que a Peugeot costuma surpreender sempre que lança um modelo. E foi o que aconteceu na nova geração do 3008, que é a terceira.

Além da introdução dos mais recentes elementos estilísticos (grade frontal e conjunto de iluminação), a silhueta do carro passou por uma transformação. Ele deixou de ser um SUV convencional e ganhou linhas de fastback, com uma traseira que desce na diagonal em vez do corte vertical. Com isso, o 3008 ficou mais esportivo. As vendas na Europa começam agora e ele está nos planos da Peugeot para o Brasil, mas a marca francesa não fala ainda sobre prazos, versões e valores. Na Europa, o e-3008 parte de 47.150 euros (R$ 252.810). 

O comprimento cresceu 9,5 cm (chegando a 4,54 m); a largura aumentou 4,4 cm (1,89 m); sendo que bitolas acompanharam esse movimento em cerca de 3,5 cm. O entre-eixos permaneceu 2,74 m e a altura subiu 1,7 cm (1,54 m), indo contra a tendência, dado que carros mais baixos ajudam na redução de consumo.

A grande novidade técnica é a estreia da plataforma STLA-Média, uma das quatro com que o grupo Stellantis pretende cobrir a totalidade das suas marcas de automóveis. As outras três são a STLA-Pequena, a STLA-Grande e a STLA-Frame, que será empregada nos modelos elétricos com comprimento entre 4,5 e 4,9 m. Neste caso do 3008, ela poderá receber dois tamanhos de baterias: 73 kWh (com motor de 213 cv), e 98 kWh (231 cv), sempre com tração dianteira. A versão avaliada foi a de 73 kWh com autonomia declarada de 700 km. E há ainda uma terceira versão Dual Motor (dois motores, um para cada eixo), com tração integral e potência máxima de 326 cv. A autonomia é de 525 km.

A principal novidade por dentro é o que a Peugeot chama de “i-Cockpit panorâmico”. Na versão de acabamento GT, há uma grande tela curva de alta definição e 21”, dividida em duas áreas: à esquerda, a instrumentação; à direita, o controle do sistema multimídia. Na versão Allure existem duas telas digitais de 10”, que não fazem o mesmo efeito curvo e têm um aspecto mais modesto, mas que procuram replicar as mesmas funções.

No centro do painel existe uma área tátil com vários atalhos personalizáveis ​​(“i-Toggles”), que são práticos de utilizar e evitam que seja necessário procurar as funções mais usadas entre os menus da tela central.

Isolamento acústico

O volante foi redesenhado, mas manteve o diâmetro reduzido e a forma achatada. Os botões foram substituídos por superfícies sensíveis ao toque, e a reestilização chegou às alavancas de comando de luzes, piscas e limpador de para-brisa. O seletor de transmissão redesenhado tem acabamento de efeito metalizado e fica à direita do volante, o que liberou espaço entre os bancos. Há três formas de condução (Eco, Normal e Sport).

O painel combina materiais de toque suave com outros de superfície dura. No caso do sistema de áudio Focal (opcional), os vidros das portas dianteiras são duplos (melhorando o isolamento acústico), algo que não acontece nas versões com sistemas de som inferiores. Há revestimento macio nos porta-objetos das portas dianteiras, nos compartimentos centrais e no porta-luvas. O espaço no banco traseiro é bom em altura (quatro dedos acima da cabeça de ocupantes com 1,80 m) e razoável em comprimento (sete dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros).

É positivo o fato de o piso ser plano, mas as saídas de ar traseiras apenas regulam a direção do fluxo. Não oferecem ajustes de temperatura nem de intensidade de ventilação.

A visibilidade traseira é um ponto fraco, devido ao vidro estreito na tampa do porta-malas e às colunas posteriores largas. O porta-malas oferece os mesmos 520 litros da geração anterior, exceto no caso do 4×4, que tem compartimento menor, para 470 litros. Isso por causa do motor elétrico traseiro.

Ao volante do e-3008, nos arredores de Barcelona, na Espanha, rodamos 97 quilômetros por estradas principais e secundárias, estas mais sinuosas. Esse tipo de roteiro agrava a média de consumo, por não incluir trechos urbanos, que favorecem a recuperação de energia. Mesmo assim, registramos gasto de 20,3 kWh/100 km, o que deixa uma boa perspectiva de média real pouco acima dos homologados 16,7 kWh/100 km em roteiros que incluam zonas urbanas.

A direção consegue ser razoavelmente precisa e comunicativa, e o pequeno volante dá sua contribuição à sensação de condução mais esportiva. Por outro lado, percebe-se que é um carro alto, com mais movimentos transversais da carroceria do que o normal em SUVs elétricos, nos quais o peso da bateria costuma ajudar na estabilidade.

Recuperação de energia

A frenagem não agrada pelo fato de a desaceleração ser quase inexistente no primeiro terço do curso do pedal. De acordo com a Peugeot, isso ocorre para proporcionar recuperação de energia, mas um engenheiro da marca admitiu que o comportamento “não é o mais agradável”.

O fato é que, além de gerar alguma sensação de insegurança (ainda mais num SUV com mais de 2 toneladas), retira fluidez da condução: tendemos a frear mais forte diante da falta de desaceleração e a frente do carro mergulha um pouco; depois aliviamos o freio e a frente levanta.

Em contrapartida, notamos rapidez na resposta de ativação dos programas de dirigir. Os primeiros Peugeot/Citroën/DS com essa função demoravam mais de 3 segundos para a ativação após a seleção no botão. Numa segunda geração ainda eram necessários 2 segundos. Agora – finalmente – a atuação ocorre em menos de 1 segundo.

Há três níveis de recuperação, comandados por hastes atrás do volante, mas não existe função one pedal drive. Ou seja, o e-3008 requer que o motorista pise sempre no pedal do freio para a parada completa. E falta um nível zero ou desligado, que permita que o carro deslize sem resistência que não a da sua própria inércia.

As acelerações são aceitáveis para um veículo com objetivos familiares (0 a 100 km/h em 7,8 s), mas, como é quase sempre o caso em veículos elétricos, são as retomadas de velocidade que mais agradam, especialmente no modo Sport.

Simultaneamente à chegada do 3008 100% elétrico, a Peugeot está lançando também uma versão híbrida leve com motor a gasolina 1.2 de 130 cv. Em meados do ano, a gama cresce com a introdução do híbrido plug-in de 195 cv (motor 1.6 turbo). No ano que vem será a vez dos elétricos 4×4 e da versão de tração dianteira com bateria de 98 kWh.

Veredicto – Mais bonito, moderno e bem equipado, ele tem tudo para repetir o sucesso de seus antecessores. Falta saber se e quando chegará ao Brasil e em que configuração.

Ficha Técnica – Peugeot e-3008

Preço: 47.150 euros (R$ 252.810)
Motor: diant. elétr., síncrono, 213 cv e 35 kgfm
Baterias: íons de lítio, 73 kWh
Carga: potência máxima, 11 kW (AC), 160 kW (DC) Câmbio: autom., 1 m., tração traseira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado, nas quatro rodas
Pneus: 235/55 R19
Dimensões: compr., 454,2 cm; largura, 188,5 cm; altura, 154,1 cm; entre-eixos, 273,9 cm; peso, 2.108 kg; porta-malas, 520-1.480 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 7,8 s; veloc. máx.,  170 km/h; cons. misto de 16,7 kWh/100 km; autonomia, 700 km; carga de 20 a 80%, 4 h (AC), 30 min (DC)

*Dados de fábrica