Fórmula E chega em SP a 320 km/h com perigo invisível e desafio logístico
Estreia da Fórmula E no Brasil mostra que categoria de elétricos consegue entregar emoção de maneira autêntica e curiosamente engenhosa
“Por mais que tenham coberto várias corridas, não contem com a experiência: aqui é tudo diferente”. Antes dos carros da Fórmula E acelerarem, pela primeira vez na história, em solo brasileiro, a reunião de segurança para os fotógrafos e jornalistas adiantava o fator novidade do que estava por vir.
Antes chamada de “F1 dos elétricos” por mera analogia, a categoria evoluiu tecnicamente e chega a São Paulo para a sexta etapa da nona temporada com uma nova geração de carros, que corrigem pontos fracos do passado.
O principal deles, a recarga das baterias: antes, era necessário que os pilotos trocassem de monopostos durante a prova, em cena que lembrava corridas de enduro; agora, a tecnologia permite que uma corrida seja feita apenas com a carga inicial.
Mais do que isso, os 22 carros que disputam o eP de São Paulo (equivalente “elétrico” de um GP) são capazes de atingir até 320 km/h na reta do sambódromo paulistano, onde foi montado um circuito um pouco menor do que o normal para outras competições, com 2.993 m. Na verdade, todas as etapas da Fórmula E são feitas em circuitos de rua, incluindo uma versão reduzida de Mônaco feita para se adequar à autonomia dos carros.
Mais do que elétrica, verde
A F-E tem uma função óbvia de laboratório para suas equipes. Em conversa com QUATRO RODAS, o diretor de produtos global da Jaguar Land Rover, Thomas Mueller, dá o exemplo de sistemas de gerenciamento elétrico que vieram das pistas para os carros das marcas. Mas a ideia vai mais além.
Como no mundo real, os elétricos de corrida só fazem sentido em um contexto de sustentabilidade. É por isso que a competição se orgulha de ser o primeiro esporte neutro em emissões de carbono do mundo, certificado por auditorias independentes e seguindo regulamentos estritos da ONU.
É algo que começa já na logística, e não tinha como ser diferente, uma vez que 74% das emissões do circo vem do frete, feito por navio e/ou avião. Chris Shortt, gerente de logísticas da Jaguar, conta que se assustou na reunião com a DHL, responsável pelo transporte de todos os carros e outros equipamentos. “Achamos que era impossível fazer etapas em lugares que vão do Brasil à Índia, passando pela África do Sul, com tão pouco equipamento. (…) Mas a pressão ajudou a darmos um jeito”.
Shortt explica que as equipes são constantemente alertadas se estão exagerando na produção de lixo ou na produção de carbono, que deve ser sempre compensada. “Até o consumo de garrafas d’água é considerado”, adiciona enquanto caminha sob os 31º C da capital paulista.
No cálculo, até as distâncias médias que os espectadores percorrem para assistir as corridas são consideradas. No fim das contas, a “dívida” é paga em investimentos que vão de energia eólica a energia aproveitada de aterros sanitários, preferencialmente nos países onde há corridas.
A questão do frete fica evidente nos boxes da Fórmula E, que são enxutos e se estendem por uma área pouco maior do que um campo de futebol, com metade das equipes de um lado e metade do outro. São estruturas modulares e que fogem da opulência da Fórmula 1 — não por dinheiro e sim por sustentabilidade.
Times como Porsche, Nissan, Jaguar, DS e Nio dividem um espaço que em nada lembra um paddock tradicional. Obviamente, não há barulho de motor ligando ou cheiro de gasolina.
QUATRO RODAS acompanhou parte das atividades do boxe da equipe inglesa e os fones do repórter permitiam ouvir as comunicações entre pilotos e engenheiros. Como na F1, eles trazem cancelamento de outros ruídos, mas isso não era necessário.
O abafamento era suficiente para anular o som dos carros que partiam para a reta principal. Sem os fones, se destacava um ruído alto, mas longe de um bólido a combustão. O timbre lembrava um capacitor de câmera antiga zunindo constantemente, passando longe de incomodar pelo volume.
Outros riscos
Uma das principais características dessa nova geração de carros está nos freios regenerativos, mais potentes do que nunca. De tão forte, a regeneração permitiu que os freios hidráulicos da traseira fossem simplesmente eliminados, com discos existindo só no eixo da frente.
Esse talvez seja o maior desafio para pilotos como Lucas di Grassi, Sebastien Buemi, Stofeel Vandoorne e Wherlein, que vieram da Fórmula 1. “Acelerar é intuitivo, freiar não. Se a cada vez que o piloto pisar no freio tiver uma sensação diferente, ele perde a confiança no carro”, explica o chefe da Jaguar, James Barclay.
Com tanta eletricidade sendo criada e consumida, todo cuidado é pouco. Daí vem a recomendação de que a imprensa esqueça qualquer corrida “convencional”: na Fórmula E é simplesmente proibido encostar em carros ligados, por conta do risco de choque.
Mecânicos de contato mais próximo utilizam luvas de borracha, afinal se trata de protótipos altamente experimentais Além de choques elétricos, as eventuais batidas (que ocorrem frequentemente) podem causar incêndios e vazamento de líquidos altamente corrosivos. No fim das contas, o perigo é mais intrínseco ao automobilismo do que o petróleo.
Onde assistir
O eP de São Paulo da Fórmula E ocorrerá neste sábado (25), com largada às 14h. As atividades do dia começam com o treino livre, às 7h25, e classificação, às 9h40. Tanto a classificação quanto a corrida serão exibidas na TV aberta pela Band; o treino livre será exibido pelo canal da Fórmula E e da Bandsports no YouTube.
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