Citroën ë-C4 X é um ‘Fastback elétrico’ com base de C3 AirCross

A Citroën tem sido menos bem tratada do que a Peugeot dentro do Grupo Stellantis, e o resultado é uma gama de modelos na Europa mais envelhecida e menos diversificada, além de estar posicionada em um segmento de mercado inferior. Espera-se, porém, que um ciclo mais favorável se inicie a partir de agora, para que a marca do duplo chevron deixe de ter esta posição fragilizada.

De momento, o sedã elétrico ë-C4 X traz uma pequena melhoria no sistema de propulsão. O modelo é um primo distante do C4 Lounge, que foi vendido no Brasil até 2020, importado da Argentina.

O “ë” informa que ele é um elétrico da Citroën, daí o trema (boa sacada da marca francesa, aliás). O “X” identifica que ele tem alguma aspiração a ser um SUV (o que explica a profusão de plástico preto na carroceria). A Citroën o define como “a combinação de um fastback com um SUV e o refinamento e espaço de um modelo de quatro portas”.

A novidade na Europa é que ele recebeu uma bateria de capacidade ligeiramente superior nesta versão denominada 400 (54 kWh brutos, em vez de 50 kWh), graças à utilização de uma química com maior densidade energética (também de íons de lítio, mas com maior porcentagem de cobalto), além de um motor 20 cv mais potente, que eleva o rendimento máximo até os 156 cv.

O C4 X tem estrutura idêntica à do C4. A diferença é basicamente o terceiro volume ampliado, graças aos 24 cm adicionais no comprimento. Com isso, o porta-malas acomoda 510 litros. Como comparação, o C4 Lounge que havia no Brasil tem capacidade de 450 l. Trata-se de um dos maiores porta-malas de sua classe, mas não tem ganchos de fixação de bagagem e o aspecto geral revela qualidade mediana. Além disso, há um degrau alto entre a boca e a base, e um segundo ressalto que se revela quando se rebatem os encostos dos bancos traseiros.

Plataforma de C3 AirCross

A impressão não muda muito na cabine. O painel utiliza plásticos simples e de toque duro. O estilo é datado, o mesmo se podendo dizer dos gráficos da central multimídia e da instrumentação. Na informação sobre a autonomia da bateria, por exemplo, não é mostrada a porcentagem do conteúdo energético ainda disponível, mas apenas uma barra simplista que indica se a carga está cheia, pela metade ou vazia, o que é claramente insuficiente.

Uma vantagem de ter um painel conceitualmente antigo é que os comandos de climatização são físicos, desobrigando o motorista de procurar os ajustes entre menus da tela (no caso, de 10”). A instrumentação, de apenas 5,5”, também usa gráficos cansados, sendo contemporânea do sistema de projeção de head-up display por lâmina (e não no para-brisa, como nas soluções mais sofisticadas).

O celular pode ser recarregado por indução e há conexão sem fios para sistemas Apple CarPlay e Android Auto. Há também entradas USB-A e C para carregamento.

A plataforma utilizada é a e-CMP, a mesma que, com algumas variações, está presente em modelos à venda no Brasil, caso do C3, Aircross e na linha Peugeot, o 208. O espaço é amplo, e o sedã pode receber até três adultos no banco traseiro, com boa acomodação para pernas e também em altura.

Lamenta-se a existência de um túnel central no piso, que nos automóveis elétricos atuais apenas existe em modelos que ainda compartilham plataformas com carros equipados com motor a combustão. Os elétricos com arquitetura dedicada são completamente planos nessa zona, o que favorece a liberdade de movimentos. As saídas de ventilação traseiras não dispõem de ajuste de temperatura nem de intensidade.

O chassi utiliza suspensão dianteira independente e traseira com eixo de torção. Uma particularidade é que as torres de suspensão receberam batentes hidráulicos na parte superior, que fazem do ë-C4 X um dos automóveis mais confortáveis de seu segmento, com excelente capacidade para assimilar todo e qualquer tipo de irregularidade do piso.

Conforto superior

Os amortecedores funcionam como os convencionais quando o movimento vertical da roda é pequeno, mas quando é maior o êmbolo em seu interior desloca-se para os extremos para pressionar as molas, que então detêm o movimento de maneira progressiva. E, mesmo com esse impressionante conforto, o rolamento da carroceria em curva não chega a ser excessivo. Outro aspecto positivo é o isolamento acústico da cabine, que chega a surpreender.

A dinâmica veicular, no entanto, deixa a desejar, com reações lentas aos movimentos do volante. A direção é demasiadamente leve (e quase sem variação nos diferentes modos de condução) e imprecisa. Apenas no modo Sport a performance se mostra mais adequada, e é o programa indicado para quando este modelo de vocação familiar estiver com pessoas na frente e atrás. Em Eco, a limitação de potência/torque torna o carro muito lento, e em Normal só se aconselha quando o motorista está sozinho.

A velocidade máxima de 150 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h em 9 segundos confirmam que este é um automóvel pacato. E, como é habitual em todos os modelos do Grupo Stellantis, quando selecionamos um novo modo de condução há que se aguardar mais de 2 segundos até que o comando produza efeitos, sendo o sistema mais lento do mercado (só no novo Peugeot 3008 esse tempo foi reduzido para um hiato aceitável).

Autonomia variável

A frenagem é outro aspecto que gera insatisfação, com o tato do pedal sempre amortecido e de reação tardia (na fase inicial do curso quase não há desaceleração). Não é possível variar a intensidade de frenagem regenerativa mais do que com uma posição “B” do seletor da transmissão, que não chega a permitir que o ë-C4 X seja guiado com apenas um pedal.

No que diz respeito a consumo, a Citroën acena com um valor médio homologado de 14,9 kWh/100 km e uma autonomia correspondente de 418 km, mas no nosso percurso de teste alcançamos 16,7 kW/h e não pudemos ir além dos 366 km com uma única carga completa da bateria.

Estes são registros que variam muito de acordo com o tipo de estrada e ritmo adotado, mas é mais razoável pensar em distâncias entre 350 e 380 km com uma carga completa.

No que diz respeito à capacidade de carga, mantém-se nos 7,4 kW em corrente alternada (AC) de série (11 kW opcional trifásico), enquanto em corrente contínua (DC) pode ir até um máximo de 100 kW. Ou seja, potências de carga modestas, que resultam em tempos de carregamento mais prolongados (7,5 horas para uma carga total a 7,5 kW; 5 horas a 11 kW e meia hora para ir de 20 a 80% em DC). A garantia da bateria é de oito anos ou 160.000 km.

O ë-C4X 400 custa 44.035 euros (R$ 239.240), na Europa. Questiona-da sobre a possibilidade de o modelo ser vendido no país, a Stellantis disse que não comenta sobre seus planos.

Veredicto Quatro Rodas

O ë-C4 X é uma opção de carro elétrico básico para uma família que prioriza a relação custo/benefício em detrimento de desempenho e tecnologias mais sofisticadas.

Ficha Técnica

Preço: 44.035 euros (R$ 239.240)
Motor: elétrico, síncrono, dianteiro, 156 cv e 26,5 kgfm
Bateria: íons de lítio, 54 kWh
Câmbio: automático 1 marcha, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 195/60 R18
Dimensões: compr., 460 cm; larg., 180 cm; alt.,152,5 cm; entre-eixos, 267 cm; peso, 1.691 kg; porta-malas, 510-1.360 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 9,1 s veloc. máx., 150 km/h; consumo, 14,9 kWh/100 km; autonomia, 418 km; recarga (de 0 a 100%), 7,5 horas (AC, 7,5 kW); (de 20 a 80%, 30 min (DC, 100 kW)
*Dados de fábrica

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