Qual a diferença entre suspensão traseira multilink e eixo de torção?

A suspensão multilink é chamada independente, porque permite que as rodas do mesmo eixo tenham movimentos independentes uma da outra. Enquanto o eixo de torção mantém uma ligação fixa entre as rodas, ou seja: as oscilações de uma interferem na outra (embora a transferência do movimento não seja integral, em razão da torção do eixo – diferentemente do sistema de eixo rígido).

Dessa forma, a multilink tem maior capacidade de absorção dos impactos. E, com isso, o veículo consegue maior estabilidade, conforto e aderência.

Segundo a especialista em mecânica de automóveis Luciana Félix, esse tipo de suspensão é muito interessante, principalmente em vias irregulares e fora de estrada, mas também é um sistema que tem manutenção mais cara.

Sua grande vantagem é proporcionar rodar agradável e boa dirigibilidade ao mesmo tempo, graças à maior capacidade de absorver irregularidades sem prejuízo da estabilidade.

Ela também proporciona mais liberdade para que o projetista determine a geometria da suspensão conforme sua aplicação. O sistema multilink se mostra superior em condução esportiva, mas só motoristas muito experientes podem notar a diferença em relação ao sistema por eixo de torção.

Os pontos negativos são o custo, a complexidade de projeto e a dificuldade de ajustá-la, principalmente no caso de veículos sofisticados adaptados para situações de rodagem mais severas – como as que encontramos no Brasil.

“Uma coisa importante, que muitos motoristas não sabem, é que a suspensão traseira multilink tem alinhamento, diferentemente de alguns carros que, mesmo com suspensão independente, não têm alinhamento traseiro”, afirma Luciana.

A suspensão que usa eixo de torção, por sua vez, tem uma estrutura mais simples e um pouco mais seca, que oferece menos conforto. Ela é constituída por um elemento transversal de aço cujas extremidades possuem dois “facões” ligados aos cubos das rodas. O molejo é obtido por molas helicoidais assistidas por amortecedores.

Como há uma ligação direta entre um lado da suspensão e o outro, essa barra transversal acaba transmitindo um pouco do impacto para a outra roda.

Por isso muitos dizem que essa é uma suspensão do tipo semi-independente ou interdependente. Por ser uma construção de baixo custo, sua utilização é muito frequente em eixos traseiros de carros com tração dianteira. Ela ainda libera mais espaço na parte traseira, permitindo um aumento do porta-malas, tanque de combustível e banco traseiro.

Já a multilink ou multibraços é mais comum em carros com suspensão independente e utiliza vários braços de comprimentos desiguais, que permitem melhor adaptação da roda ao piso.

“Por isso, eu procuro sempre orientar o motorista a analisar qual é o tipo de percurso que ele fará, escolhendo assim um veículo com o tipo de suspensão que se adapte melhor ao tipo de via que ele irá trafegar”, diz a especialista.

Multilink ou eixo de torção: qual a melhor suspensão para seu uso?

Composta por molas, amortecedores, buchas e braços, a suspensão tem a função de diminuir o impacto das irregularidades do piso. Mas cada carro exige uma configuração específica do conjunto de suspensão, o chamado acerto. Mas há casos que mudança no tipo do conjunto é necessário.

O mais comum é encontrar suspensão independente do tipo McPherson na dianteira. Formada basicamente por um braço transversal, amortecedor, mola helicoidal e barra estabilizadora, é simples e dá bons resultados. A vantagem está na boa distribuição dos esforços, o que permite estruturas mais leves e menores.

Há casos de carros que usam McPherson também no eixo traseiro, caso do Jeep Renegade. Porém, são os conjuntos independentes do tipo multilink e as de eixo de torção que mais geram discussão.

Mais barato, dependente de menos espaço sob o carro e considerado mais robusto, o eixo de torção é a solução mais comum no eixo traseiro de carros pequenos e hoje também nos médios. Porém, as rodas ficam conectadas pelo eixo de torção e, por isso, quando uma roda passa por uma saliência a roda do outro lado inevitavelmente acaba sendo interferida. Com isso a carroceria também trabalha e se inclina em um determinado ângulo a ponto de, no caso de uma curva mais rápida e fechada, a roda interna a curva diminuir seu contato com o piso ou desgarrar por completo.

São situações extremas as quais nem todo carro está sujeito, ou por não ter potência para isso ou pelo simples fato de seu acerto nem permitir situação tão extrema. Mais do que o tipo de conjunto, o que influi no acerto do carro é o acerto, que vem da rigidez do eixo, das molas e da carga de molas e amortecedores. Por isso, não é impossível que um carro com eixo de torção tenha suspensão tão competente quanto a de outro com conjunto independente.

Há, porém, outros dois tipos de suspensão independente bastante comuns. A de duplo A (double wishbone, em inglês) é formada por dois braços triangulares superpostos, sendo estes atrelados ao chassi ou a um subchassi por meio de buchas. É competente, mas complexa por concentrar mais esforço na estrutura do veículo.

A multilink, ou multibraço, é uma evolução do sistema duplo A. Nela, vários braços móveis ligam a roda à estrutura do carro, dando maior liberdade ao projeto e à geometria de suspensão, o que também faz com que ela seja complexa. Por outro lado, nela a roda não se movimenta apenas na vertical, mas também permite uma certa inclinação. Na prática, o carro ganha em apoio e aderência em curvas.

Por outro lado, suspensões independentes têm manutenção mais caras que as de eixo de torção. Há mais peças móveios e buchas sofrendo desgaste com o passar do tempo e, no caso das multilink, também é necessário serviço especializado: pode ser necessário o alinhamento também das rodas traseiras.

Como é a suspensão com eixo rígido?

De concepção mais antiga, o eixo rígido une cada roda solidamente à outra, sem a flexibilidade do eixo de torção – ou seja, os movimentos verticais de uma roda afetam diretamente o outro lado.

Durante muito tempo, o eixo rígido foi o padrão em carros de tração traseira. Hoje, a estrutura multilink já se popularizou nesse tipo de automóvel – um dos últimos a fazer a transição foi o Ford Mustang.

Em veículos pesados, ele permanece sendo utilizado devido à sua robustez e facilidade de manutenção.