Chevrolet Omega e Fiat Tempra disputaram título de carro mais moderno do Brasil

“Duelo de titãs” foi a expressão usada para definir um dos encontros mais esperados da indústria nacional em 1993: Chevrolet Omega 3.0i CD contra Fiat Tempra Ouro 16V. Em jogo estava o título do carro mais moderno e completo do Brasil.

À primeira vista, parecia um comparativo desigual, porque o Omega custava US$ 4 887 a mais (sim, alguns produtos tinham os preços em dólar por causa da inflação desenfreada) e a motorização também era diferente: o modelo da GM saía equipado com motor 3.0, ao passo que o Fiat tinha sob o capô um 2.0.

“Mas a guerra da qualidade com a novidade não causa injustiça para nenhum dos dois”, garantia a reportagem assinada por Eduardo Pincigher. Foram avaliados sete itens: tecnologia, desempenho, motor, custo-benefício, prazer ao dirigir, segurança e conforto.

Logo no primeiro quesito, o Omega (o então Eleito do Ano por QUATRO RODAS) largou na frente, apresentando um conjunto melhor que o do Tempra, levando-se em conta que os dois modelos possuíam câmbio manual. O pacote opcional também era bem rico e contava com transmissão e piloto automáticos, painel digital, teto solar de acionamento elétrico e CD player.

O texto salientava que o Tempra tinha armas importantes, como suspensão independente nas quatro rodas, check-control, freios a disco nas quatro rodas com ABS, cintos de segurança reguláveis na altura e direção hidráulica de efeito progressivo.

A balança não parecia pender para nenhum deles, não fosse a oferta de dispositivos no Omega, como o sistema de destravamento automático das portas em caso de acidente, regulagem elétrica da altura dos faróis e ar-condicionado com recirculador.

DIFERENÇA DESPREZÍVEL

Apesar do motor mais potente, o item desempenho por pouco não registrou um empate. O que acabou pesando a favor do modelo top da GM foi a prova de velocidade máxima. Nesse momento, seus 165 cv fizeram a diferença em relação aos 127 cv do Tempra: ele cravou 204,5 km/h, contra 191,7 do sedã da Fiat.

Na aceleração de 0 a 100 km/h, nova vantagem do GM (10,16 x 10,22 segundos), embora a reportagem tenha ressaltado que a diferença de 6 centésimos fosse “desprezível”. Nas retomadas, o motor do Fiat provou ser mais elástico com suas curtas relações de marcha. De 40 a 100 km/h, em quinta, levou 21,9 segundos, enquanto o Omega precisou de 23 segundos. Aqui, o Tempra justificou o apelo mais esportivo.

Falando em desempenho, o tópico motorização poderia ser uma barbada para o Omega, com seu 3.0i. Mas, como a análise não se resumia a isso, a vitória foi do Tempra, que tinha potência específica de 63,7 cv/l, contra 55,6 cv/l do rival.

A reportagem explicou o motivo desse resultado: “Além da injeção eletrônica multipoint Weber-Marelli, com injeção integrada e uma série de monitoramentos, ele possui quatro válvulas por cilindro (duas de admissão e duas de escape) e duplo comando de válvulas no cabeçote cross-flow (válvulas de admissão de um lado e de escape do outro). Essa receita multiplicou o rendimento térmico do motor, resultando em maior potência”.

O motor do Omega foi considerado “mais tradicional”, com duas válvulas por cilindro, com admissão e escape paralelos em um único comando. No confronto direto, o Tempra também ganha na disposição transversal do motor e acionamento do comando por correia dentada. A instalação longitudinal no Omega e seu comando acionado por corrente aumentavam o nível de ruído.

O fator preponderante na vantagem do Tempra na relação custo-benefício foi a considerável diferença no preço. Embora custasse US$ 4.487 a menos, ele era capaz de fazer quase tudo o que fazia o Omega. Os dois não eram exatamente moderados no consumo, mas o texto ponderou que “economia de combustível não costuma ter muito peso para quem compra um topo de linha. Valem mais os gastos diretos com o próprio automóvel”.

Assim, o IPVA aplicado a esses dois automóveis era de 9% e o seguro total girava em torno de 10%. Se o comprador optasse pelas versões básicas, o Tempra também continuaria na frente, com US$ 14 000 de economia. Com essa diferença, na época seria possível comprar um Uno CS ou um Kadett SL 0 km.

A essa altura, o comparativo estava empatado. O Fiat virou o jogo em prazer ao dirigir, apesar de ambos agradarem o motorista de maneiras distintas. O Tempra cativava pela esportividade e o Omega, pelo conforto.

“A sensação proporcionada por suas relações mais curtas assemelha-se à pilotagem de um carro de competição, pois o motor vai ‘engolindo’ rotações e logo chega o instante de engatar a marcha seguinte”, dizia o texto a respeito do Tempra.

Outra detalhe que favorecia o Tempra era a multiplicação da caixa de direção, implicando um ângulo inferior de volante para fazer algumas manobras, como uma curva. No Omega, o movimento do volante precisava ser maior, o que representava uma condução mais acomodada, com relações de marcha bem longas.

SEGURANÇA

A reação do Omega foi nas avaliações de segurança. Tanto em frenagem quanto em estabilidade, o modelo da GM mostrou-se imbatível. Na prova de frenagem de 80 km/h a 0, ele precisou de 26,2 metros, muito mais eficiente que o Tempra (29,5). Vindo a 120 km/h, outro banho: 59 metros contra 66,3. Segundo a reportagem, isso não significava que o sistema de freios do Fiat era ruim.

Os dois possuíam os mesmos equipamentos: discos ventilados na dianteira e rígidos na traseira, com servo e ABS de quatro canais (um sensor para cada roda). Em estabilidade, o Omega não tomou conhecimento do rival, ao atingir 0,91 g na aceleração lateral.

O Tempra chegou a 0,85 g. Na prática, isso significa que o Omega foi capaz de fazer uma curva na pista de testes a 96 km/h, enquanto o Tempra a contornou a 85 km/h. Não deixou de ser uma surpresa, frente ao aspecto macio e bem-comportado do Omega.

Essa maciez também ajudou o sedã da GM a ganhar o ponto em conforto e a vencer o comparativo. Ele acomodava tranquilamente cinco pessoas sem apertos, o que não acontecia no Tempra. Nele, o quinto elemento viajava um pouco espremido.

No banco traseiro, o espaço para as pernas dos ocupantes era maior (19 x 13 cm), 6 cm que poderiam fazer a diferença num percurso mais longo. O porta-malas do Omega era mais amplo: 452 litros, 39 litros a mais que o do Tempra. A seu favor, o carro da Fiat possuía bancos de couro e regulagem elétrica dos bancos dianteiros. Itens que não foram suficientes, porém, para tirar do Omega o título de melhor carro top do Brasil.

NÓS DISSEMOS – maio de 1993

“A instalação transversal de motor e transmissão funciona como grande peso no eixo dianteiro do Tempra na avaliação de segurança. Ao ser acelerado na curva, ele tem seu centro de gravidade transferido para a frente, inviabilizando maior aderência.

O Omega acaba se beneficiando do conjunto motor/transmissão longitudinal, que ajuda na distribuição de sua massa. Uma surpresa para quem desconfiava do jeitão extremamente macio e bem-comportado do Omega”.

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