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VW Fusca Cabrio

Na versão conversível, o Fusca aparece como uma atraente opção na relação entre custo e diversão

Por Joaquim Oliveira | Fotos: divulgação
Atualizado em 9 nov 2016, 08h02 - Publicado em 18 dez 2012, 17h04

O que leva alguém a comprar um conversível geralmente contempla dois aspectos: beleza das linhas e, em segundo plano, funcionalidade da capota, com menor influência de fatores como consumo ou dirigibilidade. Não importa qual desses critérios seja importante para o futuro dono: o Fusca Cabrio evoluiu em todos eles. Sobre o design, está claro que ficou mais masculino e agressivo, por isso as vendas para homens nos EUA passaram de 28% para 40%, ainda com a maioria de mulheres. O novo Cabrio, que entra em produção no México só um ano após a chegada do cupê (o anterior demorou seis anos), ganhou mais espaço em cabine e porta-malas (de 225 litros, 24 a mais que no predecessor, ainda assim menos que os 310 do cupê).

Além disso, o banco traseiro pode ser rebatido para ampliar o bagageiro, o que não era possível antes. Isso porque foi montado um novo sistema anticapotamento, composto de barras que disparam para cima dos encostos de cabeça de trás em milésimos de segundo. Ele é de série, assim como o controle de estabilidade com assistência de saída em subidas e os airbags laterais. Pela primeira vez disponíveis – mas como opcionais – estão os faróis bixenônio, além de partida sem chave, som Fender de 400 watts, navegador GPS e rodas aro 18 e 19.

A capota de lona é operada eletro-hidraulicamente e demora apenas 9,5 segundos para se recolher e 11 para ficar montada – a diferença tem a ver com o tempo necessário para se encaixar automaticamente na moldura do para-brisa. Ao volante, o recuo da coluna e o rebaixamento dos bancos dianteiros colaboraram para criar uma posição de dirigir mais esportiva. Por outro lado, o para-brisa numa posição mais vertical privilegia a sensação de condução a céu aberto, bem melhor que nos conversíveis tipo cupê-cabriolet de capota rígida dobrável, em que o para- brisa é forçado a chegar o mais atrás possível.

Todo o painel tem revestimentos duros, alternando aplicações que imitam metais com outras que simulam carbono ou piano black. A qualidade geral de montagem e acabamento é apenas aceitável (ainda que melhorando muito em relação ao Beetle anterior) e longe do que a VW sabe fazer ou mesmo do nível que alguns concorrentes oferecem.

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No banco de trás, a altura é generosa (mesmo para quem tem 1,80 metro) e o fato de os assentos estarem em posição mais elevada que os dianteiros melhora a visibilidade. Porém os movimentos são restritos, pois há uma divisória fixa (onde está o apoio central para copos), o que, juntando à posição muito vertical das costas dos bancos, gera sensação de aperto.

A plataforma PQ35 é a mesma do Golf VI, com suspensão dianteira McPherson e traseira multilink. Aqui ele se destaca do Fusca cupê, que tem eixo de torção nas versões menos potentes e multilink nas esportivas – devido aos 100 kg a mais dos reforços extras e da capota elétrica, a suspensão independente assegura o nível de conforto desejado.

Na primeira vez ao volante do Fusca Cabrio, nas rodovias da Califórnia (EUA), rodamos com o 2.0 TSI a gasolina, o mesmo que é vendido no Brasil, trabalhando em conjunto com um câmbio manual de seis marchas preciso e rápido, mas que deixa sentir um pouco as engrenagens (há ainda o automatizado de seis marchas e dupla embreagem). A direção mostra alguma relutância em passar toda a informação que lhe chega pelas rodas, característica que incomoda mais neste 2.0 TSI com ambições esportivas, porém é precisa e suave. O motor tem despertar tardio, pois só acima das 2 000 rpm começa a mostrar a vitalidade que se espera dele. A visibilidade traseira não é das melhores, já que as colunas traseiras são grandes e os retrovisores externos, pequenos.

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Quando se retira a capota, podemos nos deliciar com a sonoridade grave do motor na medida em que o giro sobe e que os engenheiros alemães quiseram tornar mais evidente o ronco dentro da cabine, tendo por isso redesenhado o sistema de escape. Por coincidência, no dia do test-drive choveu o suficiente para comprovarmos que a água acumulada na capota cai sobre os bancos quando ela é recolhida, o mesmo acontecendo com o porta-malas ao abri-lo. O que mais agrada nesta geração é a agilidade e a estabilidade superiores, algo que o Cabrio anterior ficava devendo muito – pelo menos no caso da versão com suspensão multilink.

A decisão de lançamento no Brasil não foi tomada e depende da receptividade do cupê, que acabou de ser lançado no país.Vendido a 76 600 reais na versão fechada, o Fusca Cabrio sairia por aqui por cerca de 89 000 reais, considerando que na Europa o conversível custa 17% a mais do que o Fusca fechado.

VEREDICTO

A evolução em relação ao Cabrio anterior é sensível e abrangente. Para ficar melhor, só falta ele vir para o Brasil – o que não ocorreu com a geração anterior.