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Volvo XC90

Com plataforma e motores projetados do zero, o modelo dá início a uma geração de carros Volvo inteiramente novos

Por Joaquim Oliveira - Atualizado em 9 nov 2016, 14h24 - Publicado em 19 mar 2015, 12h24
impressoes

Poucas marcas se reinventaram num espaço de tempo tão curto quanto a Volvo. Desde que foi comprada pela chinesa Geely, em 2010, ela abriu linhas de montagem (inaugurou até uma fábrica na China) e desenvolveu plataformas e motores novos. A união das duas empresas não foi aleatória. A Geely buscava a expertise e tecnologia dos suecos, a Volvo necessitava do dinheiro dos orientais para se manter uma marca independente num mercado de grandes conglomerados globais. Além disso, a China já é o maior mercado mundial para a Volvo. E é aí que entra o novo XC90, cuja plafatorma servirá de base para os futuros modelos de médio e grande porte da marca.

Seu chassi é composto por uma suspensão com triângulos sobrepostos na dianteira e, atrás, por uma original mola de lâmina horizontal, paralela ao eixo, de material composto, não metálico. Em relação às molas helicoidais comuns, a nova é mais leve (10 kg no total) e ocupa menos espaço, apesar de mais cara. Foi exatamente essa solução que permitiu colocar sete pessoas com conforto nesse SUV.

Também não é comum um lançamento ganhar uma linha em que todos os motores são inteiramente novos. Mas é o caso aqui: uma família modular com 40% a 50% de peças comuns entre os blocos a diesel e a gasolina, todos 2.0, sobrealimentados e de alumínio. No interior, mais novidades. A base eletrônica também é exclusiva, materializando-se num painel esvaziado de comandos tradicionais – só há oito botões. Quase todas as funções de entretenimento e informação são controladas por uma excelente central multimídia no painel, que fica na vertical. Essa posição e o tamanho avantajado ajudam na experiência de dirigir. É mais lógica e muito útil no uso do GPS ou da câmera de ré, por exemplo. O menu apresenta quatro blocos: navegação, telefone, mídia e um definido pelo usuário. A Volvo foi buscar no mundo do tablets a melhor arquitetura de informação para que seu uso fosse intuitivo. E ainda pode ser manuseada com luvas, o que não é possível num iPad.

Efeito anfiteatro

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A cabine apresenta materiais de acabamento de boa qualidade, como couro, na moldura da tela central ou nos apliques cromados de alumínio legítimo. O único incômodo é o botão de partida, que ocupa muito espaço no console central, e o comando rotativo de ajuste dos modos de condução, que obriga o motorista a deslocar o braço muito para trás. São essas as pouquíssimas falhas ergonômicas do interior, cujos bancos são finos, mas com excelente equilíbrio entre conforto e firmeza, e onde cada uma das três filas de bancos é mais alta que a da frente, para criar o efeito anfiteatro. O motorista dispõe de um quadro de instrumentos todo digital, de boa leitura, e colunas dianteiras relativamente estreitas, o que é ótimo para a visibilidade. Atrás, cada um dos três bancos da segunda fila avança ou recua individualmente, facilitando a modularidade da cabine. Mas o assento do meio é mais estreito (e inclui um assento elevatório de criança). Sentados na terceira fileira, percebemos que, além dos ocupantes de 1,70 metro que a Volvo promete levar lá atrás, há espaço para quem tem quase 1,80 metro, desde que se desloque um pouco o banco da frente.

Como se espera num Volvo, há vários itens de segurança, mas aqui ela vai mais longe: diz que este é o SUV mais seguro da história. Há uma câmera e um radar que são fundamentais para uma série de sistemas de assistência à condução, como o reconhecimento de sinais de trânsito, aviso de perigo de

colisão dianteira, segurança em cidade (capaz de frear o XC90 por completo), aviso de sonolência, aviso de mudança de faixa de rodagem, imobilização do veículo nos cruzamentos (estreia mundial) e

ainda um sistema que prepara o XC90 e os ocupantes para um impacto após o carro sair da pista.

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Nosso primeiro contacto com o SUV foi em Barcelona (Espanha), com as três versões: D5 (2.0 diesel

de 225 cv), T6 (2.0 gasolina de 320 cv) e a topo de linha T8 (2.0 híbrido plug-in, com um total de 400 cv), todos com bloco de quatro cilindros, algo inédito neste segmento de SUVs de luxo de grande porte. “Eles deixam o XC90 mais leve, mais ágil e menos poluente que os rivais”, explica Peter Mertens, vice-presidente de desenvolvimento da Volvo.

Motorização dupla

No test-drive, focamos a atenção no T6, que será vendido no Brasil a partir de meados do ano. Primeira constatação: é evidente o esforço que este 2.0 turbo faz para levar mais de 2 toneladas, sendo às vezes áspero, outras um pouco barulhento. Os suecos dizem que o carro avaliado era pré-série e que a versão comercial não teria esse problema. Para quem busca silêncio, a melhor opção é o híbrido T8, que traz um 2.0 turbo de 318 cv e dois motores elétricos no eixo traseiro que somam 82 cv, para melhorar desempenho e baixar consumo – e ele ainda roda folgados 40 a 50 km em modo só elétrico. Mesmo tendo um quatro-cilindros, o T6 rende boas acelerações quando se pisa forte, mas as retomadas exigem um pouco mais de esforço do motor de 320 cv, que segundo a fábrica vai de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos. Essa potência só é possível pela união do compressor mecânico (atua até 3 500 rpm) com o turbo (entra em ação a partir de 2 500 rpm).

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Para ajudar, ele vai acoplado ao câmbio automático de oito marchas (com tração 4×4), que surpreendemente não tinha borboletas no volante (a Volvo diz que estarão disponíveis em breve). Pior ainda é o câmbio não ter o tradicional modo S (esportivo), o que faz com que falte um pouco de fôlego abaixo de 1 500 rpm. Até há o programa de condução Dynamic (ajusta transmissão, resposta do acelerador e peso da direção), mas longe do efeito do modo S. O conforto de rolamento, porém, é um dos pontos fortes do T6: irregularidades na estrada passam quase despercebidas e sem prejuízo para a estabilidade. A suspensão pneumática (opcional) pode ainda ser ajustada para que o amortecedor eletrônico fique mais duro.

Apesar do pacote muito atraente, o que definirá seu sucesso no Brasil é o preço. Na Europa, está no preço dos rivais: o T6 custa 70 000 euros, ante 72 600 do Audi Q7 3.0 TFSI (272 cv) e 69 400 do BMW X5 xDrive 35i (306 cv), todos 4×4 e sete lugares. Por aqui, só se sabe que ficará acima de R$ 350 000.

VEREDICTO

Bom espaço para sete, um interior racional, segurança de ponta, ótimo conforto e uma moderníssima base mecânica fazem do XC90 um Volvo que pode dar trabalho aos alemães.

FICHA TÉCNICA
Motor dianteiro, 4 cilindros em linha, turbo, injeção direta
Cilindrada 1 969 cm3
Diâmetro x curso 82,0 x 93,2 mm
Taxa de compressão 10,3:1
Potência 320 cv a 5 700 rpm
Torque 40,8 mkgf a 2 200-5 400 rpm
Câmbio automático de 8 marchas, tração 4×4
Dimensões comprimento, 495 cm; largura, 193,1 cm; altura, 177,6 cm; entre-eixos, 298,4 cm;
Peso 2 078 kg
Porta-malas/caçamba 310 a 671 litros
Tanque 80 litros
Suspensão dianteira braços duplos
Suspensão traseira eixo integral com mola de lâmina
Freios discos ventilados, na frente; sólidos, atrás
Direção elétrica
Pneus 235/55 R19
0 a 100 km/h 6,5
Velocidade máxima 230 km/h
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