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Toyota Corolla

O sedã cresceu e ficou mais caro e mais sofisticado para enfrentar seu arquirrival Honda Civic. Será que foi o bastante?

Por Ulisses Cavalcante | Fotos Marco de Bari - Atualizado em 8 nov 2016, 22h25 - Publicado em 27 abr 2014, 19h48
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Corporações costumam ter aversão a mudanças, pois guinadas empresariais costumam ser seguidas de fortes impactos – às vezes negativos. A Toyota tem um histórico que sugere o contrário. Suas fábricas e escritórios têm como mantra os princípios do Kaizen, um conceito de melhoria gradual e contínua. O Corolla é fruto dessa filosofia. Em sua 11ª geração, trocou quase tudo sem mudar nada de sua tradição. Cumpre a missão de agradar a quem já gostava dele e supera o Honda nos pontos em que estava perdendo – olha aí o papo de melhoria contínua. Não espere, porém, encontrar inovações ou tecnologias que a concorrência não tem. O Corolla evoluiu, mas havia espaço para ir além.

Um dos senões resolvidos foi o espaço interno, quesito em que o japonês perdia para os rivais. Com novas proporções, o comprimento total aumentou em 8 cm, atingindo 462 cm. No entre-eixos, o acréscimo foi de 10 cm (270 cm), e 0,5 cm na altura. A mudança de silhueta beneficiou o espaço para as pernas de quem viaja no banco traseiro. Na área dos joelhos, são 70,6 cm, aumento de 8,5 cm, o que é muito coisa numa mudança de geração. O assoalho ficou plano e aumentou em 9,2 cm o espaço para os pés – uma solução adotada há anos pelo Civic.

Na parte mecânica, a maior novidade é a transmissão do tipo CVT, de relações variáveis. Ela tomou o lugar da morosa caixa automática de quatro velocidades e chega com sete posições pré-ajustadas de marcha, para simular trocas manuais, desde que o motorista não supere o limite de rotação do motor em cada posição. As trocas podem ser feitas na própria alavanca ou por meio de aletas atrás do volante. No dia a dia, o recurso não se faz necessário, mas é útil em descidas de serra, por exemplo, ao permitir o uso do freio-motor. O CVT não é novidade na área, pois Sentra, Fluence, Lancer e Legacy já lançaram mão dessa tecnologia. Mesmo sem ser pioneira nessa seara, a Toyota se rendeu à solução encontrada pelos rivais.

A oferta de motores continua a mesma, 1.8 e 2.0. A filosofia Kaizen está no sistema flex sem tanquinho de partida a frio – com algum atraso em relação à concorrência, diga-se. O motor 1.8 equipa a versão GLi (a básica), disponível com câmbio manual ou CVT. Desenvolve 144/139 cv (etanol/gasolina) e 18,6/18 mkgf, na ordem. Já o 2.0 é a opção disponível para a XEi (intermediária) e Altis (top). Ambas serão vendidas só com a transmissão CVT, chamada de Multi-Drive. A potência divulgada é de 154/142 cv, 1 cv a mais que a geração anterior, e 20,7/19,8 mkgf.

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Excessivamente racional, o novo Corolla cumpre o que promete, mas sem repetir o charme da geração anterior, apresentada em 2002 e reestilizada em 2011. O painel utilizado até então era simples, porém visualmente equilibrado. Na linha 2015, os instrumentos estão posicionados verticalmente e no alto. São bem-resolvidos, ainda que não privilegiem a ergonomia nem tenham o visual moderno que se esperaria deles. A área destinada ao rádio aumentou para abrigar uma tela sensível ao toque de 6,1 polegadas nas versões XEi e Altis. O visor exibe dados do sistema de som, que tem entrada auxiliar, USB, Bluetooth e TV digital, além das imagens da câmera de ré. Ao incluir a câmera, a Toyota dispensou o alarme sonoro, embora o sistema em redundância seja bem-vindo em manobras em locais apertados ou escuros. Para o GLi, o som é mais simples, com um visor de cristal líquido no lugar da tela touch, e três botões giratórios para o controle da ventilação. Nas três versões, a cabine é forrada por plásticos duros e com excesso de texturas. Só no painel, são cinco tipos de acabamento.

Perdido ao lado de um envelhecido freio de mão, o motorista encontra o comando Sport, que modifica o mapa de gerenciamento do motor. Nesse caso, o quatro-cilindros trabalha em rotação elevada em comparação ao regime padrão, favorecendo a sensação de prontidão do motor ao acelerar. De qualquer forma, o botão é quase um adorno, já que não qualifica o sedã a atuar no próximo Velozes e Furiosos, tampouco traz grandes benefícios ao desempenho. Em outras palavras, o nipônico produzido em Indaiatuba, no interior de São Paulo, continua avesso à esportividade, pois é apenas ligeiramente mais ágil que o anterior. Comparando as gerações, o XEi 2.0 2015 precisou de 10 segundos para ir de 0 a 100 km/h, ante 10,6 do antigo. Na retomada de 40 a 80 km/h, marcamos 4 segundos. O antigo completou a prova em 4,7 segundos. Notamos uma piora nas medições de ruído interno: em ponto-morto, registramos 37,8 dBA, contra 33,9 dBA do XEi 2013. A 80 km/h, o aumento foi de 57,4 para 61,3 dBA.

O Corolla sempre foi referência de boa dirigibilidade, e o novo continua entre os melhores. Entretanto, isso não o exime de ter controle de estabilidade. E o pior: nenhuma versão traz o ESP nem como opcional. C4, Civic e Cruze têm a tecnologia entre os itens de série. Questionado, o engenheiro-chefe Shinichi Yasui, responsável pelo desenvolvimento do modelo, respondeu com um insípido “Estamos atentos ao que o cliente quer”. Será?

Há outras ausências: o XEi perdeu o acendimento automático dos faróis. O volante mudou, mas não recebeu o piloto automático, acionado por uma alavanca atrás da direção. Quando se fala em mimos, sente-se falta de teto solar, faróis de xenônio e rodas aro 17, indisponíveis até na lista de opcionais. Em compensação, a chave agora é do tipo canivete. Por outro lado, só o Brasil terá motores flex com pré-aquecimento de etanol nos bicos injetores. Também ganhamos uma calibragem exclusiva de suspensão, 8% mais rígida que a anterior e 15 mm mais alta que a europeia. A leitura dos instrumentos ficou mais simples com os caracteres grandes, apesar de o sistema misturar português com inglês – a temperatura externa é exibida como Outside.

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A nomenclatura das versões é a mesma, GLi 1.8, XEi 2.0 e Altis 2.0, mas os preços subiram. A básica, manual, parte de R$ 66 570 (antes era de R$ 66 010). Com câmbio CVT, vai a R$ 69 990. O número não fica abaixo dos R$ 70 000 à toa. Serve para mantê-lo apto à isenção de impostos ao deficiente físico. XEi e Altis foram a salgados R$ 79 990 (antes R$ 77 220) e R$ 92 900 (custava R$ 86 790). Bem mais do que os rivais. Será que ele vale essa diferença?

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