Comparativo: Subaru WRX STI enfrenta o Mitsubishi Lancer Evo X John Easton

Ninjas e samurais são grandes símbolos da história do Japão. Mas eram poucas as semelhanças entre esses inimigos mortais. Enquanto os samurais seguiam um rígido código de honra (o bushido) pregando lealdade aos senhores feudais, os ninjas eram mercenários contratados para matar usando técnicas de camuflagem e sabotagem.

O mundo dos carros japoneses também tem uma rivalidade ferrenha como a desses guerreiros: Mitsubishi Lancer Evolution contra Subaru Impreza WRX STI.

Essa dupla nasceu nas corridas de rali dos anos 90 e hoje conta com inúmeros fãs-clubes formados por entusiastas que defendem os modelos como faria qualquer torcedor de time de futebol.

O Lancer Evolution veio primeiro, em 1992, ganhando a companhia do Impreza WRX STi dois anos depois. A décima geração do Evo está no Brasil desde 2008, mas será também a última, pois o modelo será descontinuado a partir de 2016.

Já a quarta geração do STI foi revelada em 2014 com design inteiramente novo, mas preservando a mecânica do seu antecessor. Poucos minutos bastam para evidenciar as diferenças entre Evo e WRX STI – que nesta geração abandonou o nome Impreza de vez.

O Lancer Evo X John Easton é uma série especial desenvolvida exclusivamente para o Brasil. Somente um preparador renomado como John Easton, ex-diretor da Ralliart (divisão de competição da Mitsubishi) e considerado o maior especialista em Evo do planeta, conseguiria melhorar essa receita. E foi o que aconteceu.

O motor 2.0 turbo de 290 cv do Lancer sofreu um remapeamento na central eletrônica para entregar 340 cv, pouco mais do que os 305 cv extraídos do 2.5 boxer sobrealimentado de seu arquirrival. O torque máximo também é maior no Mitsubishi, com 48,5 mkgf a 3 900 rpm contra 41,5 mkgf a 4 000 rpm do Subaru.

Mas a maior diferença surge no tipo de transmissão: o Evo tem uma caixa automatizada de dupla embreagem com trocas sequenciais, enquanto o WRX STI não abre mão do câmbio manual de seis marchas.

Apesar da diferença entre os tipos de câmbio de um e de outro, nas provas de desempenho as comparações foram bem apertadas. Se o Evo levou apenas 5 segundos cravados para ir de 0 a 100 km/h com o controle de largada ativado, o STI foi só 0,7 segundo mais lento sem qualquer assistência eletrônica.

A tecnologia, aliás, joga a favor do Lancer o tempo todo. Além dos conhecidos controles de estabilidade e de tração, o sedã vem com diferencial central ativo e controle de aceleração lateral, responsáveis por gerenciar a aderência e distribuir o torque entre as rodas.

Selecionar o modo Super Sport deixa o Evo ainda mais arisco, aguçando as acelerações e permitindo saídas de traseira ao menor sinal de provocação. Some tudo isso à excelente posição de dirigir e você entenderá por que ninguém reclamaria de passar horas ao volante do Evo. A tração integral atua em conjunto com os amortecedores Bilstein e as molas Eibach, fazendo com que o motorista saia das curvas de pé cravado no acelerador sem sustos.

Sem frescura

Mas não há eletrônica capaz de substituir o prazer de pilotar um carro com câmbio manual, e nesse ponto poucos esportivos vendidos no Brasil são tão puristas como o STI. Assim como o Evo, ele possui três modos de condução (Intelligent, Sport e Sport Sharp, sendo o último deles voltado para uso em circuitos).

Apenas o Subaru, porém, permite controlar manualmente a distribuição de torque entre as rodas dianteiras e traseiras – o Evo faz isso de forma automática seguindo as características do modo selecionado.

Nada mais natural para um projeto que parece ter sido feito para as pistas, com direito a direção pesada, embreagem dura (dá para cancelar a academia se a intenção for usar o WRX diariamente), tração integral e câmbio de engates secos e nem sempre precisos. A suspensão é tão rígida que incomoda os passageiros ao trafegar nas ruas irregulares de São Paulo. Mais carro de corrida, impossível.

As diferenças continuam no design, já que os dois guerreiros seguem a extravagante cartilha visual dos esportivos japoneses. Ambos apresentam suas armas com para-choques agressivos, belas rodas BBS e vistosas asas traseiras (que não estão lá só de enfeite, e sim para melhorar o downforce em curvas de alta velocidade).

Mas o STI consegue ser ainda mais chamativo, com os para-lamas visivelmente alargados e capô com scoop para refrigerar o intercooler montado horizontalmente. Gosto não se discute, mas a Subaru fez um bom trabalho ao diferenciá-lo tanto do Impreza Sedan, a ponto de agora adotar só o sobrenome WRX STI – nem os faróis são os mesmos entre eles.

Em contrapartida, o Evo parece só um Lancer recheado de acessórios (como vários que rodam por aí). Embora o design continue atraente, já sente o peso dos sete anos sem mudanças.

Por dentro, os dois parecem ter estacionado nos anos 2000, com linhas discretas e acabamento repleto de plásticos duros. Apesar de serem cabines obsoletas, a do STI é visualmente mais agradável, trazendo inclusive um volante de base achatada e empunhadura bem superior à do Evo.

Chama atenção nos dois modelos a falta de itens obrigatórios em veículos tão caros quanto exclusivos: o ar-condicionado digital do Evo não tem controle individual de temperatura e falta uma simples central multimídia com tela touchscreen no STI.

Pelo menos o Lancer sai de fábrica com um belo par de bancos concha Recaro (que equipavam o STI até a geração anterior), muito mais confortáveis e envolventes comparados aos do Subaru.

A derradeira série especial do Evo X só não precisava ser tão cara assim: cada uma das 90 unidades está à venda por R$ 226.990, contra R$ 207.900 do WRX STI. Não bastasse a expressiva diferença de R$ 19.090 a favor da Subaru, o grupo Caoa, importador oficial da marca no país, ainda traz o WRX, versão mais comedida, com um motor 2.0 boxer de 268 cv e câmbio CVT simulando oito marchas, por R$ 159.900.

Assim como ninjas e samurais, Lancer Evolution e WRX STI extrapolaram as fronteiras do Japão e conquistaram legiões de admiradores pelo planeta. Assim como ninguém duvida do potencial desta dupla, seria injusto apontar um vencedor diante de modelos tão diferentes em preço e comportamento.

Escolher entre um carro de corrida disfarçado de sedã e um sedã que anda feito um carro de corrida é difícil, mas eu ficaria com o Evo. Afinal, fazer bonito dentro do autódromo é fácil, mas só o Evo passa o dia inteiro na pista sem maltratar seus ocupantes fora dela.

AVALIAÇÃO DO EDITOR

MOTOR E CÂMBIO – Entre a pegada purista do câmbio manual e as trocas rápidas da caixa de dupla embreagem, o Evo levou a melhor na pista de testes. Mas o WRX STI não ficou muito atrás.

DIRIGIBILIDADE – Ambos foram feitos para acelerar: enquanto o Evo se dá bem dentro e fora da pista, o STI incomoda na cidade, com embreagem pesada e suspensão dura demais para o trânsito.

SEGURANÇA – Nos dois, airbags protegem cabeça dos ocupantes e joelhos do motorista. Apesar de ambos usarem freios Brembo, o STI parou melhor. O Evo dá o troco trazendo várias assistências eletrônicas.

SEU BOLSO – Embora seja mais rápido e mais exclusivo (por ser uma edição limitada de despedida), é difícil justificar os R$ 32 000 a mais pedidos pelo Evo X.

CONTEÚDO – O WRX STI perdeu os bancos Recaro e não oferece central multimídia touchscreen sequer como opcional. Já o Evo X traz os melhores itens da preparação mundial.

VIDA A BORDO – Além de bonitos, os bancos do Evo X seguram melhor o corpo nas curvas. O espaço é bom no banco traseiro dos dois modelos. Mas, com uma calibragem de suspensão excessivamente esportiva, o STI castiga quem viaja atrás.

QUALIDADE – Falta refinamento no acabamento e sobram plásticos pela cabine. Pelo menos as costuras do volante e da coifa do câmbio são bem-feitas. Os bancos do Evo têm camurça na parte central e os do STI são inteiramente forrados de couro.

VEREDICTO QUATRO RODAS

Poucos décimos na média total deram a vitória ao Evo. Apesar de ser mais caro, o Mitsubishi empolga tanto quanto o STI nos track days sem penalizar o conforto no uso diário, como faz o Subaru.

Teste de pista (com gasolina)