Novo Tracker é capaz de bater T-Cross, Renegade, Creta, Kicks e HR-V?

O Chevrolet Tracker escapou de ter seu lançamento adiado por causa da Covid-19. Mas, com o mercado parado, seu projeto de assumir a liderança dos SUVs compactos ficou para depois.

Resolvemos, então, antecipar os embates com os concorrentes mais fortes que o separam do desejado pódio dos SUVs.

Honda HR-V, Jeep Renegade, Nissan Kicks, Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta estão no mercado há menos tempo que o Tracker (que existe desde 2013 na forma de SUV compacto), mas já tiveram a oportunidade de ser líder de vendas ao menos por um mês.

De longe, o Chevrolet Tracker assistiu a essa alternância de posições e fez o dever de casa para entender os pontos fortes e fracos de cada um deles.

O resultado, vimos na edição passada: o novo Tracker é um carro pensado para ser mais eficiente no consumo de combustível e no aproveitamento de espaço e deixou de reservar tantos itens importantes para a versão mais cara – embora esteja representado aqui pela topo de linha Premier, com motor 1.2 turbo e uma vasta lista de equipamentos, ao preço de R$ 112.000.

Os rivais foram convocados nas versões com preços mais próximos desse valor. Agora é hora de saber como o Tracker se sai frente aos rivais e as chances de ele assumir a liderança.

6° – Honda HR-V EXL

A boa reputação do atendimento de pós–venda da Honda faz as concorrentes tremerem, mas saiba que isso tem um preço. As seis primeiras revisões do Honda HR-V somam R$ 4.803, enquanto a média deste comparativo está abaixo dos R$ 3.500.

Os R$ 113.400 pedidos pela versão EXL também superam quatro dos seus rivais, mas não há compensação com equipamentos. Afinal, é um Honda.

Há, sim, algo a mais: só ele tem função Brake Hold aliada ao freio de estacionamento eletrônico (que o Renegade também tem), acabamento de vinil com toque macio no console elevado e sistema que permite suspender o assento de trás para aproveitar melhor o espaço traseiro em caso de necessidade.

Se alinha a Tracker e T-Cross ao oferecer sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, além de câmera de ré, mas é o único dos seis SUVs sem monitor de pressão dos pneus e chave presencial, e só ele e o Kicks não têm sensor de chuva.

Seu câmbio CVT simula sete marchas e dispõe de borboletas para trocas sequenciais, e passou por mudanças para não elevar tanto o giro quando o motor é exigido.

Na comparação com o Kicks, dono de conjunto mecânico semelhante, o HR-V é um pouco mais lento e consome mais em percurso rodoviário. Pelo menos a suspensão se tornou mais confortável na linha 2019 e já não bate seco em qualquer ondulação maior.

Embora tenha qualidades como maior espaço interno e porta-malas, a vantagem efetiva é pequena. Na prática, o HR-V cobra mais para entregar menos que o SUV mais barato deste comparativo.

TESTE
Aceleração
0 a 100 km/h: 11,7 s
0 a 1.000 m: 33 s – 164 km/h
Velocidade máxima*: n/d

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 5,4 s
D 60 a 100 km/h: 6,3 s
D 80 a 120 km/h: 8,2 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,7/26,2/60,3 m

Consumo
Urbano: 11,7 km/l
Rodoviário: 14,3 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máxima: 39,8/72,9 dBA
80/120 km/h: 63,7/69,5 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 99 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5^a marcha: 1.700 rpm

Seu bolso
Preço básico: R$ 103.400
Concessionárias: 219
Revisões (até 60.000 km): R$ 4.803
Seguro**: 1.526
^{*Dados de fábrica  ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport}

FICHA TÉCNICA
Motor: 1.799 cm³, 16 V, 139/140 cv a 6.300 /6.500 rpm, 17,3/17,4 mkgf a 5.000/4.800 rpm
Câmbio: CVT, 7 marchas
Suspensão: McPherson (d), eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 215/55 R17
Dimensões: comprimento, 432,9 cm; largura, 177,2 cm; altura, 158,6 cm; entre-eixos, 261 cm; porta-malas, 437 l; tanque de combustível, 51 l; altura livre do solo 17,7 cm; ataque, 20,1°, saída, 29,7°

5° – Jeep Renegade Limited

Podem dizer que o design com personalidade é o grande trunfo do Jeep Renegade, líder dos SUVs compactos em 2019. Mas ele também sabe cuidar bem de quem o escolhe.

Isso, pelo menos, na versão topo de linha Limited, que entra neste comparativo custando R$ 112.990.

Seu pacote apela para itens vistosos, como enormes rodas aro 19, faróis full-led, central com tela de 8,4 polegadas e ar-condicionado automático bizona. Só o Renegade tem painel e porta emborrachados em sua totalidade e sete airbags.

Enquanto os rivais têm seis, os frontais, laterais e de cortina, o Jeep ainda traz uma bolsa para os joelhos do motorista.

Outra exclusividade é a suspensão independente nas quatro rodas, quando os outros usam eixo de torção na traseira. É um conjunto valente que consegue lidar com o asfalto brasileiro a despeito dos pneus de perfil 45.

Mas a leve reestilização que recebeu para a linha 2019 foi incapaz de corrigir a falta de espaço para as pernas no banco traseiro ou de espaço no porta-malas.

Quem também resistiu foi o motor 1.8 E.torQ, que só não gasta mais na cidade que o Creta, mas não converte isso em desempenho: é de longe o mais lento de todos, precisando de 14,3 s para chegar aos 100 km/h.

A solução está nas mãos dos motores 1.0 e 1.3 Firefly turbo que estreiam no ano que vem.

Único SUV compacto com intervalo de revisão de 12.000 km, o Renegade só faz cinco serviços até os 60.000 km. Seria uma vantagem se eles não somassem R$ 4.464 – o segundo maior valor. Diante de rivais tão fortes, não dá para ser caro e lento.

TESTE
Aceleração
0 a 100 km/h: 14,4 s
0 a 1.000 m: 35,4 s – 148,4 km/h
Velocidade máxima*: 180 km/h

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 6,1 s
D 60 a 100 km/h: 8,1 s
D 80 a 120 km/h: 10,4 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 18,2/31,7/75 m

Consumo
Urbano: 9,6 km/l
Rodoviário: 12 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máxima: 42/70,4 dBA
80/120 km/h: 62,4/67,6 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 95 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5^a marcha: 2.000 rpm

Seu bolso
Preço básico: R$ 112.990
Concessionárias: 190
Revisões (até 60.000 km): R$ 4.464
Seguro**: 1.247
^{*Dados de fábrica  ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport}

FICHA TÉCNICA
Motor: 1.747 cm³, 16 V, 139/135 cv a 5.750 rpm, 19,2/18,7 kgfm a 437500 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas
Suspensão: McPherson (diant. e tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 225/55 R18
Dimensões: comprimento, 423,2 cm; largura, 180,5 cm; altura, 168,6 cm; entre-eixos, 257 cm; porta-malas, 320 l; tanque de combustível, 60 l; altura livre do solo 21,1 cm; ataque, 27°, saída, 31°

4° – Nissan kicks SL Pack Tech

O Nissan Kicks é um competidor forte, ainda que não aparente. O motor 1.6 de 114 cv é o mais fraco dos seis, mas, como o Kicks é leve, consegue garantir o melhor consumo médio e ainda ser mais rápido que HR-V e Renegade.

Só não espere repetir o feito com o carro mais cheio, pois o câmbio CVT capaz de simular seis marchas consegue ajudar no consumo, mas não compensa o torque que o motor não tem.

O espaço interno é bom para pernas e cabeça e os bancos são confortáveis. O porta-malas, de 432 litros, só não supera o do Honda. Mas a percepção de qualidade que se tem de um Kicks não é amenizada pelo material de toque macio nas portas.

O plástico duro e sem tratamento para minimizar o brilho e o isolamento acústico, que merecia mais atenção (é o mais ruidoso do sexteto), destoam.

A direção poderia ter respostas mais rápidas e peso mais natural. O Kicks traz suspensão firme e rodar áspero, mas não bate seco em buracos.

A sorte do Kicks é que a Nissan corrigiu algumas faltas até graves desde o último comparativo com os mesmos rivais, há um ano.

Agora a versão SL (R$ 103.990) tem piloto automático, apoio de braço central para os ocupantes da frente, faróis de led (mas sem DRL, diga-se) e Android Auto e Apple CarPlay na central multimídia.

O Pack Tech eleva o preço a R$ 106.390 e soma alerta de colisão e assistente de frenagem capaz de mitigar ou até mesmo evitar uma colisão.

Isso, além de ter quadro de instrumentos parcialmente digital e câmeras de visão 360 graus. Os tempos de último lugar pertencem ao passado.

TESTE
Aceleração
0 a 100 km/h: 11,4 s
0 a 1.000 m: 33,5 s – 153,1 km/h
Velocidade máxima*: n/d

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 5 s
D 60 a 100 km/h: 6,6 s
D 80 a 120 km/h: 9,2 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 17,8/31/71 m

Consumo
Urbano: 11,4 km/l
Rodoviário: 15,3 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máxima: 47,7/74,2 dBA
80/120 km/h: 65,1/70,2 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 95 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5^a marcha: 1.750 rpm

Seu bolso
Preço básico: R$ 106.390
Concessionárias: 160
Revisões (até 60.000 km): R$ 2.924
Seguro**: 1.056
^{*Dados de fábrica  ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport}

FICHA TÉCNICA
Motor: 1.598 cm³, 16 V, 114/114 cv a 5.600 rpm, 15,5/15,5 kgfm a 4.000 rpm
Câmbio: CVT, 6 marchas
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 205/50 R16
Dimensões: comprimento, 429,5 cm; largura, 176 cm; altura, 159 cm; entre-eixos, 262 cm; porta-malas, 432 l; tanque de combustível, 41 l; altura livre do solo 20 cm; ataque, 20°, saída, 28°

3° – Hyundai Creta Prestige

Lançado no início de 2017, o Hyundai Creta reagiu à ameaça alheia na linha 2020.

Dançou conforme a música: ganhou carregador de smartphones por indução, lanternas de led e a opção de bancos com acabamento na cor bege, além de novos faróis e para-choques.

O Hyundai Creta é uma opção equilibrada por um bom preço.

A versão Prestige custa R$ 107.990 e, ainda que sua grande diferenciação entre os rivais sejam o banco do motorista ventilado e a pulseira que pode ser usada como chave presencial, tem revisões e seguro baratos.

Considere que a Hyundai vem se destacando no atendimento de pós-venda e é a única a dar cinco anos de garantia, quando as concorrentes dão três.

Por outro lado, somente o Creta ainda aposta em um grande motor 2.0 (com 166 cv e 20,5 kgfm) para acompanhar os rivais com motores menores ou turbinados.

Se gasta quase tanta gasolina quanto um Renegade, ao menos é o único que consegue acompanhar o ritmo do Chevrolet Tracker. Mas seu câmbio automático de seis marchas poderia ser mais esperto na estrada.

As qualidades estão na solidez do rodar típica de SUV médio e por tratar bem quem viaja no banco de trás: não há espaço para as pernas de um T-Cross ou HR-V, mas tem saídas de ar independentes como o VW.

E o porta-malas, de 431 litros, não está tão distante do Honda e do Nissan.

É esse equilíbrio entre qualidade, preço e desempenho o que traz o Hyundai Creta à terceira posição deste comparativo. Mas não custa lembrar: sua nova geração está prevista para chegar ao Brasil em 2021.

TESTE
Aceleração
0 a 100 km/h: 10,8 s
0 a 1.000 m: 32,1 s – 162,2 km/h
Velocidade máxima*: n/d

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,4 s
D 60 a 100 km/h: 5,8 s
D 80 a 120 km/h: 7,4 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 16,6/28,3/64,3 m

Consumo
Urbano: 8,2 km/l
Rodoviário: 12,7 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máxima: 34,4/69,7 dBA
80/120 km/h: 63,6/69,2 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 99 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5^a marcha: 2.100 rpm

Seu bolso
Preço básico: R$ 107.990
Concessionárias: 211
Revisões (até 60.000 km): R$ 3.019
Seguro**: 1.099
^{*Dados de fábrica  ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport}

FICHA TÉCNICA
Motor: 1.999 cm³, 16 V, 166/156 cv a 6.200 rpm, 20,5/19,1 kgfm a 4.700 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 215/60 R17
Dimensões: comprimento, 429,5 cm; largura, 176 cm; altura, 159 cm; entre-eixos, 262 cm; porta-malas, 432 l; tanque de combustível, 41 l; altura livre do solo 20 cm; ataque, 20°, saída, 28°

2° – Volkswagen T-Cross Comfortline

Você pode estar se perguntando o motivo de não termos escalado o T-Cross Highline com seu pujante motor 1.4 TSI de 150 cv. É uma questão de etiqueta: na dele constam R$ 116.190, que, para se alinhar em equipamentos com o Tracker, iriam para R$ 127.240.

A versão Comfortline, com motor 1.0 TSI de 128 cv (apenas 5 cv a menos que o 1.2 da GM) parte dos R$ 107.290, vai a R$ 109.980 com bancos de material tipo couro e a R$ 114.780 com teto solar, sensores de chuva e crepuscular, e retrovisor eletrocrômico.

O motor 1.0 turbo com injeção direta rende bem com o T-Cross, principalmente por entregar todos os 20,4 kgfm de torque mais cedo que os rivais com motores aspirados.

Se não é mais rápido que o Tracker, gasta menos: na estrada, roda quase 1 quilômetro a mais com 1 litro de gasolina.

O Volkswagen é o menor dos seis e tem a cabine mais estreita. A compensação vem com o maior entre-eixos de todos (2,65 m).

Se na frente a sensação não é muito diferente da que se tem em um Polo, atrás há espaço de sobra para as pernas como em um Virtus, mas com mais espaço para a cabeça.

Pena que o porta-malas seja acanhado, com 373 litros. Até é possível chegar a 420 litros com o encosto na vertical, mas mina o conforto. Em comportamento dinâmico também é o que mais se aproxima de um carro de passeio.

O T-Cross ainda é um carro com muitas qualidades, mas carece de equipamentos de segurança. Frenagem pós-colisão (que só ele tem) é útil, mas alerta de colisão e frenagem de emergência podem evitar o pior.

E isso nem mesmo o T-Cross de quase R$ 130.000 pode oferecer.

TESTE
Aceleração
0 a 100 km/h: 11,3 s
0 a 1.000 m: 32,7 s – 160,2 km/h
Velocidade máxima*: 184 km/h

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 5 s
D 60 a 100 km/h: 6,3 s
D 80 a 120 km/h: 7,6 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,3/24,9/56,4 m

Consumo
Urbano: 11,8 km/l
Rodoviário: 14,7 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máxima: 37,5/68,3 dBA
80/120 km/h: 60,5/66,4 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5^a marcha: 2.000 rpm

Seu bolso
Preço básico: R$ 114.780
Concessionárias: 540
Revisões (até 60.000 km): R$ 2.532
Seguro**: 2.050
^{*Dados de fábrica  ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport}

FICHA TÉCNICA
Motor: 999 cm³, 12V, 128/116 cv a 5.500 rpm, 20,4 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 205/65 R17
Dimensões: comprimento, 419,9 cm; largura, 176 cm; altura, 156,8 cm; entre-eixos, 265,1 cm; porta-malas, 373 l; tanque de combustível, 52 l; altura livre do solo 19,1 cm; ataque, n/d, saída, n/d

1° – Chevrolet Tracker Premier

Não faz muito tempo o T-Cross estava nesta posição. Chegar depois sempre permite atacar justamente nos pontos mais fracos dos rivais. Ou, no caso do Tracker, oferecer um conjunto mais coeso.

O Tracker tem suas falhas. Não pode falar do acabamento de ninguém. Seus plásticos são duros e brilhantes como os do Onix.

Ter vinil com costuras na faixa do painel e em boa parte dos painéis dianteiros das portas é um avanço frente a T-Cross e Creta – que só exploram texturas –, mas não se distancia do Kicks.

Em aproveitamento de espaço, porém, o Chevrolet pode dar pitaco. Ele traz os mesmos 2,57 m de entre-eixos do Renegade, mas o espaço traseiro é suficiente para um adulto de 1,80 m se acomodar com sobra, além de espaço para as pernas. E o porta-malas ainda consegue chegar aos 393 litros contando os dois níveis, como faz o T-Cross.

Sem injeção direta, o motor 1.2 de três cilindros turbo perdeu a oportunidade de ser mais econômico – só não perde para Creta e Renegade, que também têm start-stop. Mas a diferença de consumo, principalmente em regime urbano, é pequena e compensada pelo melhor desempenho dos seis. Além disso, é um três-cilindros com vibrações bem filtradas e protegido pelo isolamento acústico: também é o mais silencioso por aqui.

Um ponto importante é que o Tracker Premier custa R$ 112.000 e não tem opcionais.

Quer dizer que assistente de baliza, frenagem autônoma de emergência, alerta de colisão, monitor de distância para o carro da frente, alerta de pontos cegos, carregador de celular por indução, bancos revestidos de material do tipo couro, ar-condicionado e acendimento automáticos dos faróis são equipamentos de série.

Ainda traz outros não tão fundamentais, como os faróis full-led, teto solar panorâmico e o roteador de Wi-Fi (que depende de assinatura mensal).

Mesmo com tanta coisa, o Tracker fica devendo retrovisor eletrocrômico, um quadro de instrumentos mais completo e modo sequencial no câmbio.

Isso não o impede de vencer o comparativo, com credenciais para pleitear a liderança do segmento. Mas fica a dica para quem quiser deixar o Tracker para trás nos próximos comparativos.

TESTE
Aceleração
0 a 100 km/h: 10,1 s
0 a 1.000 m: 31,4 s – 165 km/h
Velocidade máxima*: 185 km/h

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,5 s
D 60 a 100 km/h: 5,7 s
D 80 a 120 km/h: 7 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,7/25,7/59,1 m

Consumo
Urbano: 11,3 km/l
Rodoviário: 13,8 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máxima: 38,7/69,5 dBA
80/120 km/h: 63,1/69,5 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5^a marcha: 1.700 rpm

Seu bolso
Preço básico: R$ 112.000
Concessionárias: 540
Revisões (até 60.000 km): R$ 3.012
Seguro**: R$ 1.351
^{*Dados de fábrica  ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport}

FICHA TÉCNICA
Motor: 1.199 cm³, 12V, 133/132 cv a 5.500 rpm, 21,4/19,4 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 215/55 R17
Dimensões: comprimento, 427 cm; largura, 179,1 cm; altura, 162,6 cm; entre-eixos, 257 cm; porta-malas, 393 l; tanque de combustível, 44 l; altura livre do solo 15,7 cm; ataque, 17°, saída, 28°

Veredicto Quatro Rodas

O Chevrolet Tracker não tem o espaço de um T-Cross ou HR-V nem o acabamento do Renegade ou o consumo do Kicks. Mas não está tão distante, tampouco tem alguma característica ruim a ser destacada.

É por essa constância, pelo preço mediano e pelo bom pacote de equipamentos de segurança que o Tracker se torna o novo SUV compacto a ser batido.

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