Novo Range Rover une motor diesel híbrido com conforto de primeira classe
Um dos carros mais luxuosos do mundo, o Range Rover tem preços milionários, mas justifica com muita tecnologia e conforto – especialmente no banco traseiro
O declarado fanatismo da rainha Elizabeth II pelos Range Rover não era de se espantar. Afinal, o SUV em sua configuração clássica é, sem dúvida, um dos carros mais luxuosos do mundo. Agora em sua quinta geração, ele perde o sobrenome Vogue, mas ganha ainda mais luxo e tecnologia – e já está disponível no Brasil com preços entre R$ 1.160.650, com motorização híbrida leve a diesel (D350), e R$ 1.604.170, V8 a gasolina (P530).
Para contar como é a convivência com o novo Range Rover, seja você um potencial comprador ou apenas um fã da realeza britânica, testamos a versão First Edition D350, que sai por R$ 1.288.550.
Embora ainda guarde semelhanças com os demais modelos da Land Rover, o Range Rover 2023 estreia um novo patamar de minimalismo no visual. Por fora, o SUV mantém os clássicos faróis retangulares, espichados em direção às laterais e unidos à grade, que é totalmente em preto brilhante. Note como não há cromados nesta versão.
O perfil de linhas retas e paralelas mantém o aspecto robusto do SUV, reforçado pelas grandes rodas pretas de 23 polegadas. Ainda nas laterais, as maçanetas ficam recolhidas quando as portas estão travadas. O ápice do minimalismo está na traseira, que camufla as luzes em áreas pretas e acaba por dar um certo ar de mistério. As luzes de posição e freio aparecem nas porções verticais e, as de direção (que são dinâmicas), na faixa horizontal mais larga, ao lado do nome do carro.
Maior modelo da Land Rover, o Range Rover é grande e pesado. São 5,05 metros de comprimento e mais de 2,5 toneladas. Com esses números, as versões híbridas leve D350 podem até não entregar um desempenho empolgante como nas P530, mas dão conta do recado.
O motor 3.0 turbo diesel, com seis cilindros em linha, é auxiliado por um sistema elétrico de 48 V, especialmente para melhorar o consumo. E, aparentemente, dá certo. Em nossos testes, o SUV obteve as boas médias de 10,2 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada. Na aceleração de 0 a 100 km/h, ele levou 7,6 segundos (1,5 a mais que o declarado pela marca). Como comparação, a Land Rover diz que o modelo com motor V8 4.4 a gasolina cumpre a mesma prova em 4,6 segundos. Apesar de programações diferentes, o câmbio de ambas as versões é o mesmo automático de oito marchas da ZF.
Sempre que se fala em carro a diesel, porém, surgem dúvidas quanto ao conforto em relação a vibrações e ruídos. Por aqui, essas preocupações não existem. O Range Rover é, certamente, um dos carros a diesel mais suaves da atualidade – e engana aos desavisados que não sabem qual combustível está sendo queimado debaixo do capô. O ruído só aparece em rotações mais altas e de forma discreta, misturado ao ronco dos seis cilindros. A vibração simplesmente não dá as caras.
Ainda em movimento, apesar das boas acelerações, o SUV demonstra seu peso e tamanho em outras tarefas. É prudente não abusar em curvas fechadas quando em velocidades mais altas e se atentar a espaços estreitos em estacionamentos ou nas ruas. Em manobras, o modelo faz o que pode para ajudar: além de uma quantidade enorme de câmeras com diversas visualizações em alta definição, o eixo traseiro esterça até 7,3 graus. É uma valiosa (e visualmente estranha) ajuda.
A suspensão pneumática, que tem quatro ajustes diferentes de altura (para acesso, rodagem e duas para off–road), faz com que nos sintamos em um tapete voador em rodovias e bons asfaltos, mas frustra na absorção de irregularidades, como buracos. As pancadas deveriam ser repassadas com mais suavidade aos ocupantes. Por fim, a direção deixa de lado qualquer pretensão esportiva e aposta em um ajuste mais anestesiado, com maior peso, que acompanha o porte do SUV.
OFF-ROAD PESADO
Assim como no exterior, o interior do novo Range Rover aposta no minimalismo. O visual da parte frontal da cabine é limpo e elegante, com montagem impecável e materiais de alta qualidade, como madeira e couro, além de materiais emborrachados. Mesmo apliques de plástico rígido têm qualidade muito acima da média, afinal, é um carro milionário. Duas grandes telas representam o quadro de instrumentos e a central multimídia está logo acima dos comandos do ar-condicionado.
Há botões físicos no volante, nas portas e no console. No console central, os comandos são para os modos de condução (que vão do esportivo ao econômico, passando pelos dedicados a situações off-road mais pesadas, habilidades que são questão de honra para a Land Rover), volume do sistema de som Meridian de 32 alto-falantes e a alavanca de câmbio. Outros, porém, ficam na central multimídia, que apesar da alta resolução e do funcionamento rápido, é confusa e tem inúmeros menus e submenus.
Também no console central existem três espaços para objetos, com opções de organizações diferentes e cada um com uma função. Um deles abriga o carregador de celulares por indução, o outro tem cestos para objetos menores e, o terceiro, funciona como uma geladeira, com dois níveis diferentes de resfriamento.
CARRO OU AVIÃO? Sejamos realistas, porém: dificilmente o comprador de um Range Rover também será o motorista. A marca tanto sabe disso que todas as atenções do SUV se voltam ao espaço traseiro – e, não por acaso, esta apresentação ficou para o final por aqui.
São até três lugares, mas o central pode ser desconsiderado por ser estreito e desconfortável, e por tomar lugar do console central dedicado aos ocupantes traseiros. Um botão faz com que o encosto central se deite e conceda diversos poderes a quem for em uma das poltronas ali dispostas como em uma classe executiva de uma boa companhia aérea. As poltronas podem ser reclinadas, têm aquecimento/resfriamento (assim como os bancos dianteiros) e zonas exclusivas de ar-condicionado (somando quatro).
À frente delas, telas de 11,4 polegadas podem reproduzir aparelhos conectados pelas entradas HDMI escondidas no console central. O áudio será reproduzido por fones Bluetooth, como um que já vem com o carro. O banco direito tem um privilégio ainda maior: uma função corre o banco do passageiro dianteiro todo para a frente, para liberar espaço e um apoio para as pernas e outro para os pés.
Mas os poderes da classe executiva continuam. Nas portas, há outros comandos como para as luzes de leitura, ajustes (e memórias) dos bancos, do som e das cortinas dos vidros laterais. No console central, onde há até um espelho guardado, os ocupantes podem definir a cor da iluminação ambiente da cabine, alterar o ar-condicionado (que tem saídas centrais e no teto), configurar as telas traseiras e abrir ou fechar a persiana do teto panorâmico.
Uma função em especial fica junto aos ajustes dos bancos: a de massagem. Todos os passageiros (exceto o traseiro central) e o motorista podem receber massagem no encosto de seus respectivos bancos. São vários tipos, como pulso duplo, ondas e pedras quentes (este com direito a uma ventilação quente durante os movimentos), com opções de direção ou foco em partes específicas das costas. A intensidade da massagem também pode ser controlada, tudo de forma individual para cada um dos quatro assentos.
Pulando mais para o fundo do Range Rover, chegamos ao grande porta-malas de 1.050 litros, que também não é um simples porta-malas. Tudo começa na abertura do compartimento, que tem dois níveis: uma porta que se abre para cima e outra, para baixo.
No Land Rover, porém, tudo é feito de forma eletrônica. Para melhorar o acesso ao fundo do compartimento, é possível deixar apenas a porta superior aberta. Também para facilitar, há comandos para rebatimento elétrico dos bancos (assim, o porta-malas chega a 2.335 litros), retrair a cobertura do compartimento e elevar ou rebaixar a suspensão das rodas traseiras.
No porta-malas está ainda guardado o estepe, que, na prática, é uma quinta roda, idêntica às demais. Caso um dos pneus fure, entretanto, a missão é difícil: há certa complicação para retirar parte do assoalho que cobre o pneu. E lembre-se que se trata de uma pesada roda de 23 polegadas.
O Range Rover faz jus ao preço milionário. Mesmo que seu comprador viaje nos bancos traseiros, o modelo retribui o investimento com o máximo de luxo, conforto e tecnologia para que as viagens de todos os ocupantes seja o mais agradável possível.
A rainha Elizabeth, que sempre prestigiou os produtos de seu país, como se fosse uma embaixadora das marcas, com certeza aprovaria este novo Land Rover.
Veredicto – Range Rover D350 First Edition
Apesar de se dedicar a quem viaja atrás, o novo Range Rover oferece tecnologia, luxo e muito conforto a todos os ocupantes.
Ficha Técnica – Range Rover D350 First Edition
Motor: diesel, diant., long., 6 cil. em linha, turbo, 24V, 2.997 cm³, injeção direta, 350 cv a 4.000 rpm, 71,4 kgfm a 1.500 rpm; sistema elétrico 48 V (híbrido leve)
Câmbio: automático, 8 marchas, tração integral
Suspensão: pneumática, duplo A (dianteira), multilink (traseira)
Direção: elétrica
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 285/40 R23
Dimensões: comprimento, 505,2 cm; largura, 220,9 cm; altura, 187 cm; entre-eixos, 299,7 cm; tanque, 80 litros; porta-malas, 1.050 litros; peso, 2.505 kg; altura do solo, 29,5 cm, profundidade máxima, 90 cm
Teste – Range Rover D350 First Edition
Aceleração
0 a 100 km/h: 7,6 s
0 a 1.000 m: 28ss – 191,82 km/h
Velocidade máxima : 234 km/h (dado de fábrica)
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 3,2 s
D 60 a 100 km/h: 4 s
D 80 a 120 km/h: 5 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 15,7/28/63,8 m
Consumo
Urbano: 10,2 km/l
Rodoviário: 13,5 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 40,6/59,1 dBA
80/120 km/h: 61,6/67,3 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 99 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.400 rpm
Volante: 2,5 voltas
Seu Bolso
Preço básico: R$ 1.288.550
Garantia: 3 anos
Condições de teste: alt. 660 m; temp., 25,5 °C; umid. relat., 59%; press., 1.013 kPa
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