Novo Honda Civic turbo anda bem, mas custará caro

Definir um carro como “o melhor de todos os tempos” é um clichê tão batido que deveria ser banido das peças publicitárias. Mas, como todo bom clichê tem seu fundo de verdade, a Honda não estaria exagerando se atribuísse a definição à décima geração do Civic, conforme constatamos ao avalia-la pelas ruas e estradas da Califórnia.

Durante o percurso de pouco mais de 100 quilômetros que passou pelas cidades de Santa Monica, Malibu e Los Angeles, o sedã mostrou que dará (muito) trabalho a seus concorrentes quando estrear no Brasil no segundo semestre deste ano – possivelmente até agosto ele estará entre nós.

A grande estrela da nova geração é o motor 1.5 i-VTEC Turbo, que infelizmente será oferecido apenas na versão topo-de-linha Touring – cujo nome não está confirmado para o mercado brasileiro. Com 173 hp (ou aproximadamente 176 cv) e torque máximo de 22,4 mkgf entre 1.700 rpm e 5.500 rpm, ele é bastante ágil nas acelerações e especialmente nas retomadas.

A transmissão CVT é calibrada para proporcionar uma dirigibilidade mais confortável do que esportiva, mas isso não significa que o Civic é um carro lento. Muito pelo contrário: embora a Honda não divulgue números de desempenho, a revista americana Motor Trend cravou 7,2 s no 0 a 100 km/h. A mesma publicação fez 7,7 s com o Cruze – no Brasil, com nossa gasolina e o motor recalibrado para ser flex, QUATRO RODAS cravou 9,0 s com o novo Cruze 1.4 turbo na mesma prova .

Voltando ao Civic, a caixa continuamente variável funciona de forma bastante suave praticamente o tempo todo, mas faz o motor “gritar” demais nas situações de aceleração total, causando desconforto em quem viaja no veículo. Outro ponto negativo está na ausência da opção de trocas sequenciais de marcha, seja por toques na alavanca ou por paddle-shifts. A Honda brasileira, no entanto, já confirmou que irá equipar o Civic nacional com aletas atrás do volante em todas as versões com câmbio CVT, algo que também acontece em alguns mercados asiáticos, como a Tailândia.

O modelo está maior (4,63 metros de comprimento, contra 4,53 metros do atual) mais largo (1,80 metro ante 1,76 metro) e com distância entre-eixos 3 centímetros maior (são 2,70 metros contra 2,67 metros), mas mais baixo (1,41 metro de altura frente a 1,45 metro). O espaço é muito bom para dois passageiros atrás e a capacidade do porta-malas é de 530 litros, uma evolução e tanto diante dos 449 litros atuais.

Já o design deve dividir opiniões, embora a tendência é que os fãs de Civic aprovem o estilo arrojado do sedã – que pela primeira vez foi projetado pela filial norte-americana em vez da matriz. A frente é “bicuda”, com um friso cromado no formato de asa (uma das marcas registradas de estilo dos modelos Honda) acima dos faróis e grade. Olhando-o de lado, chama atenção a silhueta de cupê tão adotada por aí, que deixou o Civic com mais cara de notchback do que sedã. A traseira tem um prolongamento das lanternas na parte inferior da tampa do porta-malas, criando um interessante efeito visual.

Por dentro, o acabamento é de boa qualidade (embora a Honda assegure que o padrão será mais elevado que o do americano, onde o Civic é um carro de entrada) e as linhas remetem a outros modelos da marca, assim como algumas soluções. O porta-objetos à frente da alavanca de câmbio fica em posição mais baixa, como no HR-V, embora acessá-lo seja mais prático do que no SUV. Característica marcante das últimas duas gerações, o painel de dois andares foi trocado por um com tela TFT no centro (na versão Touring), agrupando todas as informações anteriormente divididas entre cluster e computador de bordo.

Bem-equipado, o Civic Touring não só se equipara como supera o conteúdo dos sedãs de entrada das marcas premium alemãs, como Audi A3 Sedan e Mercedes-Benz CLA. São oferecidos de fábrica itens como ar-condicionado digital bizona, direção elétrica, assistente de faixa de rolamento (avisa se o condutor invadir a faixa ao lado e corrige a direção para retomar o caminho certo), câmera lateral no espelho retrovisor direito (ativada por botão ou quando o motorista aciona a seta do lado direito), alerta de colisão frontal, piloto automático adaptativo, bancos dianteiros com regulagens elétricas e comandos de aquecimento e climatização e aviso de pontos cegos, teto solar, central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque e suporte para Apple CarPlay e Android Auto, entre outros itens.

No Brasil, mesmo as versões abaixo da Touring já virão com uma bela lista de equipamentos de série – clique aqui para conferir o conteúdo de todas as configurações. Porém, elas terão o já conhecido motor 2.0 flex de 155 cv e 19,5 mkgf. E mesmo assim não custarão barato, pelo contrário.

Se nos EUA o modelo tem versões variando entre US$ 18.640 (LX manual) e US$ 26.500 (Touring CVT), no Brasil ele chega a partir de R$ 87.900 na versão Sport 2.0 com câmbio manual, atingindo nada menos que R$ 124.900 na topo de linha Touring 1.5 turbo. Para efeito de comparação, as versões básicas de A3 Sedan e CLA partem na casa dos R$ 100 mil e se aproximam dos R$ 150 mil nas configurações completas.

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