Testes

Mini Cooper S

Na contramão de indústria, que muda por fora sem alterar a base, a Mini lança a terceira geração de seu carrinho alterando tudo, mas deixando o visual quase intocado

Por Joaquim Oliveira
Atualizado em 8 nov 2016, 22h31 - Publicado em 16 abr 2014, 14h07

Você deve estar se perguntando se não houve um engano e publicamos as fotos do Mini atual em vez da nova versão. Mas não há erro: a terceira geração é esta mesmo que está aqui – e é totalmente diferente da que está à venda o Brasil. A lógica da marca britânica é bem clara: se o sucesso do carrinho se deve ao charme do seu estilo retrô – inspirado no clássico lançado em 1959 -, por que mudá-lo?

Com esta geração (F56), no entanto, a Mini quer ser mais do que uma fabricante de automóveis descolada para clientes urbanos moderninhos. Ela também almeja ser uma alternativa aos hatches europeus de grande volume de vendas, como os da Volks, Peugeot ou Citroën. Visualmente ele parece o Mini de sempre, que passará a oferecer uso mais prático no dia a dia, interior de melhor qualidade e mais emoção ao volante até nas versões mais básicas, que hoje ficam devendo potência.

Até agora quem queria se divertir de verdade com um Mini era obrigado a recorrer ao Cooper S (184 cv) ou ao John Cooper Works (211 cv). O Mini One (98 cv) e o Cooper (120 cv) eram carros sem energia, com motores cujo fôlego não correspondia ao que se espera da grife. Mas isso é passado. A partir de julho, quando o novo modelo chega ao Brasil, esse cenário vai mudar. O carro ficou mais alemão que inglês, pois estreia a plataforma UKL da BMW (dona da Mini), de tração dianteira, que em breve dará origem a outros lançamentos, como o futuro Série 1, e oferecerá novas possibilidades de tecnologias e de motores. E esta é a fonte da transformação do Mini: enquanto o antigo 1.6 aspirado de 120 cv tornava o Cooper um carro apático, seu sucessor será um três-cilindros 1.5 turbo de 136 cv. São só 8 segundos para acelerar de 0 para 100 km/h (os 22,4 mkgf de torque ajudam bastante) e ele atinge 210 km/h. Muito bom, considerando que o consumo ainda melhorou em 20%, segundo a fábrica. Já o Mini One sobe para 102 cv e 18,4 mkgf (o anterior tinha 15,6).

Às novas motorizações somam-se a direção precisa e a suspensão muito mais tolerante a pisos irregulares, que ainda pode ser regulada por um botão rotativo que também altera os ajustes de motor e transmissão. Se você acha que 136 cv ainda é pouco, há o Mini Cooper S, que ganhou um motor 2.0 da BMW(que tem 400 cm3 a mais e ainda é 7 kg mais leve) de 192 cv de potência e até 30,6 mkgf de torque, suficientes para um 0 a 100 km/h de 6,8 segundos e máxima de 235 km/h (versão manual).

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No nosso test-drive em Porto Rico, ficou evidente como a direção – agora com assistência variável em função da velocidade – está mais leve, sem perder a tradicional precisão da Mini. Com a geometria dianteira diferente e um eixo traseiro multilink novo, a suspensão mostra grande eficiência em curvas e não incomoda mais os passageiros mesmo em pisos mal-conservados, como ocorria com frequência na geração anterior. A melhoria de estabilidade também se deve ao aumento das dimensões: 10 cm no comprimento, 4,4 cm na largura e 2,8 cm no entre-eixos. Perto do limite, o Cooper S apresenta uma perda de controle progressiva, e não radical como era antes, que chegava a provocar alguns sustos.

Ao contrário do exterior, o interior mudou a olhos vistos. A começar pelo painel: o enorme mostrador central deixou de abrigar o velocímetro, que migrou para o lugar tradicional, atrás do volante. Ele também perdeu o estilo “cabeça de Mickey”, sem as duas saídas de ventilação circulares que ficavam de cada lado. O conjunto foi substituído por um monitor multifunção, rodeado por um anel de luzes de leds, que “informam” o funcionamento do veículo. O motor foi desligado ou o ar-condicionado reajustado? O arco de luzes (que pode ser desabilitado) acompanha essas mudanças, combinando cores e movimentos. Outra novidade é o head-up display opcional, que projeta numa pequena placa de plástico bem à frente do motorista dados como velocidade, indicações do GPS ou placas de sinalização.

A cabine está um nível acima no quesito qualidade de construção, que até então não era condizente com o preço do carro. É nítida a melhoria nos materiais de revestimento e nos detalhes de acabamentos. Até os bancos dianteiros esportivos estão melhores, agora com um conforto aceitável até para ocupantes mais altos. Mas o banco traseiro continua apertado para adultos – aqui só há espaço para duas crianças. Resta o consolo de que o porta-malas cresceu de 160 para 211 litros, o que ainda é pouco.

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O conforto e a segurança também receberam um belo reforço: faróis de leds, sistema de estacionamento automático, regulagem de distância para o veículo da frente, alerta de colisão iminente, câmara de ré, reconhecimento de placas de sinalização.Todos itens – nem sempre de série – que só existem graças à nova plataforma BMW. Mesmo com essa melhoria geral, os preços quase não subiram: houve só um reajuste médio de 3% nos valores na Europa. Para o Brasil, a tabela não está definida, mas, se seguir a lógica europeia, ficará perto dos atuais 77 000 reais para o Mini One e 104 000 reais para o Cooper S.

LINHAGEM INVERTIDA

O Mini foi obra do designer britânico Alec Issigonis, que buscava na funcionalidade o razão de ser do seu carro: muito pequeno por fora, espaçoso por dentro, tração dianteira e dirigibilidade capaz de fazer dele um campeão de rali. Produzido entre 1959 e 2000, o Mini foi reinventado no mesmo ano em que mudava de geração, dessa vez projetado pelos alemães da BMW, que buscavam nele o design à frente da praticidade.

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VEREDICTO

Interior de melhor qualidade e mais equipamentos são bem-vindos, mas o grande avanço do Mini foi na esportividade, que já não fazia jus à expectativa dos seus donos.