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Lamborghini Huracán Evo é monstro de coração forte e traseira inquieta

Impressões: versão traz as melhorias de que o cupê precisava. Especialmente para quem não resiste em levá-lo a uma volta rápida na pista

Por Joaquim Oliveira, de Sakhir (Bahrein) - 7 Maio 2019, 07h00
A potência subiu para 640 cv, 30 a mais do que na versão anterior Lamborghini/Divulgação

Quando o Lamborghini Huracán substituiu o Gallardo, em 2014, representou melhorias em vários aspectos, como motor, câmbio (o atual de dupla embreagem e sete marchas é mais suave e rápido do que o automatizado anterior), suspensão, interior e eficiência em curva.

Mas ainda estava devendo no uso em pista, situação comum para um dono de Lambo. A chegada da versão Performante, em 2016, mudou isso, trazendo um arsenal aerodinâmico e uma direção mais precisa, além de 40 kg a menos.

O Huracán Evo adotou mudanças que já estavam na versão Performante Lamborghini/Divulgação

Agora a marca italiana quer dar um passo além. Por isso estou no lançamento da versão Evo, no Bahrein. Essa renovação de meio do ciclo de vida do Huracán é um exercício de reengenharia.

É a ponte perfeita entre esses dois mundos, ao aproximar a versão básica Coupé da Performante: o Evo passa a ser por enquanto a única opção, com os 640 cv do sensacional V10 aspirado de 5,2 litros – o antigo Coupé tinha 610.

Visualmente o novo Evo é mais próximo do falecido Coupé LP610 do que do Performante, este mais carregado de apêndices aerodinâmicos.

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Em relação à versão básica, há entradas de ar maiores no para-choques dianteiro, spoiler frontal e difusor traseiro novos e assoalho do veículo mais plano.

Entre as melhorias aerodinâmicas, os novos spoiler e difusor atrás e os escapes mais altos Lamborghini/Divulgação

Atrás, vemos duas saídas de escape (antes eram quatro) em posição mais alta e um novo spoiler, para melhorar a carga aerodinâmica, que era deficiente e causava alguma instabilidade em situações mais extremas de pilotagem.

Os avanços que aprimoraram o comportamento dinâmico, porém, são invisíveis, caso do eixo traseiro direcional (já existia no Aventador e no Urus), da vetorização de torque e da direção dinâmica (que muda o peso e a desmultiplicação, desaparecendo a passiva), que se juntam aos amortecedores magnéticos.

Seguindo o visual da carroceria, o interior também recorre às formas hexagonais, das telas aos bancos, passando pelo volante Lamborghini/Divulgação

Assim que eu entro na cabine, noto a nova tela no console central, maior (8,4 polegadas).

O interior é muito bem-acabado e solidamente construído, onde só destoam os parafusos à vista atrás do volante e o fato de o cinto de segurança estar preso na coluna central e não nos sólidos bancos concha (opcionais).

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Há um ar de cockpit de avião de combate, cheio de formas hexagonais (como nas saídas de ventilação), apesar do predomínio dos revestimentos em Alcantara.

O recurso Anima, que muda a personalidade do Huracán entre três configurações Lamborghini/Divulgação

Logo chama minha atenção o quadro de instrumentos de 12,3 polegadas de alta resolução, todo configurável. Mas o destaque é o botão Anima, na parte inferior do volante.

Ele define as três personalidades do Huracán: Strada, para a circulação em cidade ou pisos mais irregulares; Sport, para vias de velocidades mais altas ou condução mais nervosa; e Corsa, para as emoções das pistas.

Quase tudo no veículo é alterado por esse botão: da resposta e sonoridade do motor à configuração do câmbio, do controle de estabilidade à direção dinâmica, da ação da tração 4×4 aos amortecedores eletrônicos.

No entanto, não existe o modo Ego, que permite combinar um amortecimento mais suave com a resposta mais agressiva do motor.

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Estão aqui todas as conhecidas qualidades do V10 aspirado (como em todos os Lamborghini, que admite que um dia terá de adotar turbo ou eletricidade nos seus V10 e V12 para atingir os limites de emissões).

Mantém os 5,2 litros com as novas válvulas de admissão de titânio (responsáveis por uma abertura maior) e um escape menos restritivo.

Sobre os dois cabeçotes, as barras antitorção Lamborghini/Divulgação

O resultado são 640 cv (30 a mais que no antigo Coupé) e 61,2 mkgf (6,1 a mais), com uma curva de torque mais plana (70% do total a apenas 1.000 rpm). Tudo como no Performante, portanto.

Assim, seu 0 a 100 km/h é de breves 2,9 s e apenas 9 s até os 200 km/h, com velocidade máxima divulgada acima de 325 km/h.

Enfim, chegou a minha vez de entrar na pista. Eu vou sozinho no meu Evo seguindo um piloto-instrutor, em duas sessões de quatro voltas: uma de aquecimento, duas rápidas e uma de arrefecimento.

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Ao todo, portanto, oito voltas no circuito do Bahrein.

A visão do motor V10 aspirado é um espetáculo à parte. Lamborghini/Divulgação

Já na primeira volta, a sensação é de que é enorme a facilidade com que se anda muito depressa e sempre com uma excelente entrada de curva e equilíbrio geral nas violentas transferências de massas, tanto na frenagem a partir dos 270 km/h na reta como em zonas de curva e contracurva.

A agilidade nas curvas mais lentas e a estabilidade em reta sobem para um novo patamar também por causa da rotação em alguns graus das rodas traseiras – que giram na direção oposta às dianteiras em baixas velocidades ou na mesma em altas velocidades.

O Evo ganhou tanto em desempenho geral que consegue superar o tempo (em cerca de 3s) de uma volta rápida do Performante, mais leve e colado ao piso, num circuito técnico como o de Nardo, perdendo só num traçado mais linear e rápido como Nürburgring.

Rodas de aro 20 calçam pneus 305/30 atrás e 245/30 à frente Lamborghini/Divulgação

Ao fim do test-drive, percebo alguns detalhezinhos que  poderiam ser melhorados no Evo, além da impossibilidade de selecionar o ajuste mais confortável da suspensão (Strada) com um acerto mais agressivo (Corsa) do motor/caixa.

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O primeiro é a falta de peso na direção no modo Corsa (é rápida e precisa sempre, mas neste ajuste um pouco mais de peso iria bem).

A placa mostra a ordem de ignição dos cilindros. Lamborghini/Divulgação

Há ainda um certo tato esponjoso do pedal do freio após o uso intensivo, algo pouco comum nos discos carbono-cerâmicos e que pode incomodar quem tem veia de piloto.

Percebe-se também uma inquietação da traseira nas frenagens mais agressivas antes de entrar nas curvas.

Por fim, as trocas de marcha no ajuste Corsa talvez pudessem ser mais agressivas, algo que a Lambo admite poder ser verdade, mas que está reservada para uma versão mais picante.

Ou seja, algo ainda mais caro que o Evo, um esportivo de 250.000 euros, cerca de 25.000 mais que o Huracán básico.

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Veredicto

É verdade que é preciso pilotar o Evo na pista a fim de sentir o enorme ganho em eficiência dinâmica. Mas, se há um público que levará o carro para um autódromo, sem dúvida é o dono de Huracán.

Ficha Técnica

  • Preço: 250.000 euros
  • Motor: gasolina, longitudinal, traseira, V10, 5.204 cm3, 40V,  84,5 x 92,8 mm; 12,7:1, 640 cv a 8.000 rpm, 61,2 mkgf a 6.500 rpm
  • Câmbio: automatizado, 7 marchas, dupla embreagem; tração 4×4
  • Suspensão: independente com triângulos sobrepostos e amortecedores hidráulicos (eletromagnéticos opcionais)
  • Freios: disco ventilado carbono-cerâmico
  • Direção: elétrica; 10,9 m (diâmetro de giro)
  • Rodas e pneus: 245/30 R20 (frente) 305/30 R20 (atrás)
  • Dimensões: comp., 452 cm; largura, 193,3 cm; altura, 116,5 cm; entre-eixos, 262 cm; peso, 1.422 kg; tanque, 83 l; porta-malas, 100 l
  • Desempenho: 0 a 100 km/h em 2,9 s. 0 a 200 km/h em 9,0 s; vel. máx. acima de 325 km/h
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