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Jaguar XFR-S

Equipado com motor V8 de 550 cv e câmbio de oito marchas, o recém-lançado XFR-S tem visual agressivo e desempenho de superesportivo

Por Paulo Campo Grande - Atualizado em 9 nov 2016, 14h24 - Publicado em 19 mar 2015, 14h04
testes

Esportividade faz parte do DNA de um Jaguar, mesmo quando esse Jaguar é um sedã de luxo. Em alguns projetos, porém, essa característica se manifesta com a relevância dos genes dominantes, como é o caso do XFR‑S, que você vê aqui. O Jaguar XFR‑S faz parte do seleto clube de sedãs que se comportam como superesportivos, cujos sócios mais conhecidos são Audi RS7, BMW M5 e Mercedes E 63 AMG.

Como os colegas de classe, ele é derivado de um sedã de linha, no caso, o XF. Mas guarda pouca semelhança com o modelo de origem. Está certo que carroceria e painel são os mesmos. Porém, sem um XF por perto para comparar, dificilmente alguém se lembra desses pontos em comum. Com tomadas de ar no capô, grade preta, rodas aro 20, para‑choque dianteiro com aberturas grandes e aerofólio traseiro, o XFR‑S ganha corpo e visual próprios.

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Por dentro, o teto é preto e o painel e o console são revestidos de alumínio e fibra de carbono. O couro nos bancos, no painel e na lateral das portas é costurado com linha da mesma tonalidade da carroceria – no caso do modelo da foto, French Racing Blue. Há ainda um filete da mesma cor contornando os assentos, que trazem apliques de um material sintético semelhante ao couro, mas que simula a trama da fibra de carbono.

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Para quem não se convence só com aparência, há atributos mais persuasivos. O motor é o mesmo que equipa o cupê XKR-S, vendido aqui sob encomenda: um V8 5.0 com 550 cv. Em relação ao XFR, que também tem esse motor (mas com outra preparação), são 40 cv a mais. E na comparação com o XF de entrada, com motor 2.0, são 310 cv a mais. Na prática, a diferença entre as três versões de motor significa desempenho rápido, muito rápido, e arrebatador.

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O XFR-S é daqueles carros que grudam o motorista no banco, nas arrancadas e nas retomadas em que o motorista pisa um pouco mais fundo no acelerador. Em nossa pista de testes, o XFR-S fez de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos. No fim da reta de 1 800 metros, ele chegou aos 240 km/h, antes do ponto de início da frenagem. Mas, segundo a fábrica, se houver espaço, ele pode atingir 300 km/h de velocidade máxima.

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Grudado no chão

Para ganhar os 40 cv em relação ao XFR, os engenheiros remapearam a central eletrônica do motor e retrabalharam o sistema de admissão e escape, para deixar o motor respirar mais livremente. Na transmissão, o câmbio automático de seis marchas foi substituído por um automático de oito marchas. E o diferencial eletrônico traseiro foi recalibrado para deixar o carro mais arisco, com características mais sobresterçantes, ou seja, saindo de traseira. Tirar o XFR-S dos trilhos não é tarefa simples, porém. Ele é um carro bastante equilibrado, graças a sua carroceria com elevada rigidez torcional e à suspensão eficiente (do tipo duplo A na dianteira e multilink na traseira).

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Na comparação com seus pares alemães, o Jaguar é menos sofisticado no que diz respeito à eletrônica embarcada. Audi RS7, BMW M5 e Mercedes E 63 AMG contam com pelo menos três modos de operação para os sistemas de direção, suspensão e transmissão, variando do padrão mais confortável ao mais esportivo – no Mercedes são quatro. O Jaguar tem apenas um modo de ajuste, chamado Dynamic. Seu câmbio conta com as regulagens D, S e Manual. Na opção S, altera as respostas da transmissão, elevando o giro na troca de marcha em 1 000 rpm. E isso é tudo.

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Ainda no que toca ao conteúdo, o Jaguar fica devendo coisas como head-up display, sistema de visão noturna, câmeras de estacionamento 360 graus, controle de largada e faróis de led (itens presentes em pelo menos um dos três sedãs). Quanto aos preços, o Jaguar tem valor intermediário, já que custa R$ 554 400, enquanto o BMW sai por R$ 464 950 e o Mercedes, por R$ 663 900 – o Audi está em fase de mudança de linha. Mas o Jaguar equilibra a disputa no acabamento, estilo e desempenho. Em nossa pista, M5 e RS7 aceleraram de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e o E 63 fez o mesmo em 4,5. Nesse aspecto, como se viu aqui, não há do que reclamar do XFR-S.

AVALIAÇÃO

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DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

O XFR-S se comporta dinamicamente bem e o modo Dynamic garante uma boa dose de controle direcional.

MOTOR E CÂMBIO

Dupla bem-azeitada, que fez o sedã andar muito e consumir relativamente pouco.

CARROCERIA

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Seu visual ainda é atual. Mas uma nova geração deve chegar em 2016, talvez já como linha 2017.

VIDA A BORDO

A cabine tem todo o conforto e o luxo que se esperam de um sedã de uma marca de prestígio, aliados ao apelo esportivo de materiais como a fibra de carbono e o couro com costuras azuis.

SEGURANÇA

Há o básico para o segmento, como ESP, seis airbags e apoios de cabeça ativos (anti-whiplash).

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SEU BOLSO

O XFR-S tem preço intermediário, mas é menos equipado e tem rede de concessionários menor que as dos rivais. São oito pontos, ante cerca de 30 das marcas concorrentes.

OS RIVAIS

BMW M5

Tem motor V8 de 560 cv, câmbio DGK de sete marchas e sai por R$ 464 950.

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MERCEDES-BENZ E 63 AMG

Com o V8 de 557 cv, câmbio 7G-Tronic e tração integral, custa R$ 663 900.

VEREDICTO

Se você quer um sedã inglês, vá em frente. O XFR-S honra a tradição esportiva da marca. Mas,

entre os alemães, há opções muito tentadoras.

FICHA TÉCNICA
Motor dianteiro / longitudinal / V8 / 32V / 5 000 cm3 / supercharger
Diâmetro x curso 92,5 x 93 mm
Taxa de compressão 9,5:1
Potência 550 cv a 6 500 rpm
Torque 69,4 mkgf a 2 500 rpm
Câmbio automático / 8 marchas / tração traseira
Dimensões Compr. /entre-eixos (cm) 496,1 / 290,9 Altura/largura (cm) 146 / 193,9
Peso 1 875
Peso/potência 3,4
Peso/torque 27
Porta-malas/caçamba 500
Tanque 70
Suspensão dianteira duplo A
Suspensão traseira multilink
Freios discos ventilados nas 4 rodas
Direção hidráulica / 2,8 voltas
Pneus 265/35 R20 (diant.) 295/30 R20 (tras.)
Consumo urbano 6,6
Consumo rodoviário 10,5
0 a 100 km/h 4,7
0 a 1000 m 23
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D) 2
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D) 2,2
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D) 2,9
Velocidade máxima 300 km/h
Frenagem 57,3 / 24,6 / 14,5
Ruído interno 1ª rpm máx 46,1 / 67,8
Ruído interno 80 / 120 km/h 60,5 / 67,2
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