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Impressões: novo Ford GT é superesportivo nascido em berço esplêndido

O novo Ford GT aproveitou a experiência herdada das vitórias em corridas para fazer um dos mais incríveis esportivos já produzidos

Por Joaquim Oliveira, de Utah (EUA)
Atualizado em 26 dez 2020, 00h28 - Publicado em 27 jul 2017, 11h48
O novo GT de rua foi projetado ao mesmo tempo que a versão de corrida
O novo GT de rua foi projetado ao mesmo tempo que a versão de corrida (divulgação/Ford)

Entro numa sala cheia de fotos do GT40 nas 24 Horas de Le Mans, inclusive a histórica vitória tripla de 1966. É o começo de uma imersão para entender o que é o novo Ford GT.

O responsável pelo projeto, Jamal Hameedi, explica como tudo começou: “Trabalhei no GT de 2004 e fui o engenheiro-chefe dessa nova geração. Então minha vida está ligada a este carro nos últimos 12 anos. Nesse tempo, muitos me perguntavam a mesma coisa: quando vão fazer um novo GT e quando vão voltar a Le Mans?”.

A resposta é o carro que eu estou prestes a dirigir em Utah (EUA) e que custa hoje US$ 450.000 (R$ 1,4 milhão) nos EUA e que na Europa chegará por uns 600.000 euros (R$ 2,1 milhão).

Ao olhar para o GT, é evidente que o estilo conserva a genética dos dois primeiros modelos. “Queríamos algo que não fosse exagerado, que parecesse sério e ameaçador, além de uma beleza de cair o queixo. Acho que fomos bem-sucedidos”, gaba-se o designer Craig Metros.

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Vidro do para-brisa e da tampa do motor são Gorilla Glass, como os dos smartphones, mais leve e resistente (Ford/Divulgação)

Tudo foi guiado pelo túnel de vento. Ele definiu a dianteira estreita e baixa, e posicionou motorista e passageiro muito perto um do outro. Já os engenheiros queriam o motor mais à frente possível. Essas duas diretrizes moldaram a forma do GT.

Aliás, a aerodinâmica é tudo aqui (afinal, ele nasceu para Le Mans). A asa traseira inclina-se e fica mais longa (pode até frear o carro) e o segmento que liga o teto ao para-lama traseiro tanto faz o ar escoar mais rapidamente como melhora a estabilidade direcional em alta velocidade.

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A asa atrás muda de ângulo e de forma, podendo sumir ao colar na carroceria
A asa atrás muda de ângulo e de forma, podendo sumir ao colar na carroceria (Ford/Divulgação)

Toda a carroceria é de fibra de carbono, o que reduziu peso e ajudou os designers a chegar às formas finais, que seriam difíceis de moldar com outros materiais. Por isso, ele tem 1.385 kg (menos que um Jeep Renegade), perdendo só para a referência do segmento, o McLaren 720S, com 1.283 kg.

Até o painel de bordo é todo de carbono, pois está incorporado ao monocoque (célula de sobrevivência), também feito do mesmo material. Aliás, no monocoque está presa a base dos bancos, que não se deslocam.

Apesar do carbono e da Alcantara, acabamento não é tão refinado
Posição de dirigir é ajustada através dos pedais e direção – os bancos não se movem (Ford/Divulgação)

Como nos carros de corrida, o assento não avança ou recua: são os elementos à sua volta que se movem, como os pedais e a direção. Também das pistas veio o volante que concentra os comandos, ficando de fora só os ajustes de ventilação (à direita da central multimídia) e dos faróis (à esquerda da direção).

No volante, há um comando rotativo para escolher um dos cinco modos de uso – Normal, Wet, Sport, Track e V-Max, este último pensado para rodovias alemãs ou velocidade máxima, com a suspensão e a asa traseira na posição mais baixa.

Seletor rotativo no volante ajusta o modo de pilotagem
Seletor rotativo no volante ajusta o modo de pilotagem (Ford/Divulgação)

A altura ao solo no modo Normal é de 12 cm, descendo para 7 cm no Track. Assim, o GT fica praticamente tão baixo como o carro de corrida (5,7 cm à frente e 6,5 cm atrás). Essa mesma função pode elevar o nariz do carro até 17 cm, para sair de garagens ou passar em asfaltos esburacados.

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Hameedi se orgulha de dizer que este carro tem coisas que não há em nenhum outro no mundo. “Como a estrutura tubular em aço em volta do cockpit, que funciona como gaiola de proteção num capotamento (aprovado para corridas pela FIA).”

Carroceria é toda de carbono e as peças da estrutura são de alumínio aeroespacial
Carroceria é toda de carbono e as peças da estrutura são de alumínio aeroespacial (Ford/Quatro Rodas)

A suspensão do GT é do tipo push-rod, como nos carros de competição, com um sistema que altera a altura e a rigidez. Mesmo na posição mais baixa, a Ford diz que é possível ter o nível de amortecimento mais confortável.

O sistema push-rod permitiu ainda deslocar a suspensão para dentro do carro e liberar a região das rodas para ajudar na refrigeração e aerodinâmica.

A grande quebra da tradição do GT, porém, está na motorização. O antigo V8 de 5,4 litros deu lugar ao V6 EcoBoost de 3,5 litros. Curiosamente, os dois motores são originados de picapes: o V6 biturbo veio da F-150 Raptor. No Ford GT de 2004, o motor também era de uma picape, um V8 de 550 cv que equipava as F-Series.

O motor V6 se revela pelo vidro traseiro
O motor V6 biturbo se revela pelo vidro traseiro (Ford/Quatro Rodas)

Apesar da redução, a potência subiu de 550 para 655 cv e o torque, de 69,1 para 76 mkgf, fruto da maior sofisticação tecnológica.

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Agora há injeção direta e indireta e dois turbos em vez de apenas injeção indireta e compressor como no modelo de 2004. O resultado em números impressiona: 0 a 96 km/h em 2,9 segundos e 347 km/h de velocidade máxima.

Mas como será que todo esse aparato técnico funciona sobre o asfalto? Começo entrando no cockpit com um pouco de contorcionismo, já que bancos e teto são bem baixos.

Me acomodo para a ajustar a posição de pilotagem, num ambiente escuro todo dominado por fibra de carbono e Alcantara.

Empurro o pedal de apoio para trazer os pedais móveis para perto, ajusto altura e profundidade da direção. O interior é tão estreito que meu ombro quase toca no do passageiro.

O volante com comandos concentrados veio de pesquisas com pilotos da Ford
O volante com comandos concentrados veio de pesquisas com pilotos da Ford (Ford/Divulgação)

Olhares atentos notarão falta de qualidade em alguns acabamentos, materiais e peças do interior, difíceis de aceitar num carro desse preço.

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Pressiono um botão e o V6 desperta de forma tranquila, sem o pico de giro momentâneo como vemos em outros supercarros.

Nos primeiros quilômetros de uso já se nota que este é um carro de corridas na sua essência: sinto os pedriscos do asfalto batendo sob o assoalho e nas caixas de rodas de modo não filtrado e com som típico dos veículos de competição, o que cria uma atmosfera especial a bordo.

Ar entra pela frente e sai pelo capô para criar vácuo sob o carro e grudá-lo no asfalto
Ar entra pela frente e sai pelo capô para criar vácuo sob o carro e grudá-lo no asfalto (Ford/Divulgação)

Já na estrada, o GT mostra-se um carro muito rápido, com acelerações e retomadas bem progressivas – quase não se sente atraso de resposta do turbo.

Nota-se um pouco as trocas do câmbio de dupla embreagem e de sete marchas, da Getrag (o mesmo do Mercedes AMG GT e das Ferrari). No modo automático, ele tende a avançar a marcha mais cedo do que eu gostaria.

Então coloco no manual e o GT reage com uma resposta muito rápida e precisa da direção (hidráulica), comportamento marcado pela enorme estabilidade e uma capacidade de frear que, de tão forte, obriga você a se reprogramar. Em mais de uma vez o carro quase parou de vez antes da curva só porque freei demais.

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Design via túnel de vento: assoalho plano, asa ativa e um escape central que ajuda no fluxo de ar
Design via túnel de vento: assoalho plano, asa ativa e um escape central que ajuda no fluxo de ar (Ford GT)

Enfrento uns 5 km de asfalto ondulado nos arredores de Salt Lake City e logo se percebe que o GT está fora do seu ambiente, já que ele deixa passar para os ocupantes um pouco de trepidação, mesmo no ajuste mais suave.

Enfim, é a hora da verdade, já dentro do circuito Utah Motorsport. Passo para o modo Track (e a todo ajuste de altura, ouço o mesmo “clanc” pesado), o carro cai 5 cm e eu me preparo para uma série de oito voltas.

Aplicativo mostra na central o desempenho em pista
Aplicativo mostra na central o desempenho em pista (Ford/Divulgação)

Nas primeiras, nem sequer cheguei perto do potencial do GT, que depois revelou um equilíbrio perfeito entre chassi, direção e frenagem. É evidente a sensacional capacidade de aderência da dianteira, uma consequência direta do efeito de solo que é gerado pelas saídas de ar na dianteira do veículo.

Após as oito voltas, não há mais dúvidas de onde veio o DNA do novo Ford GT. Ele não se sente à vontade em uma avenida, onde revela um acabamento meio simplista, o excesso de ruído e um modo cru de filtrar o asfalto.

Mas num circuito é incomparável, com inacreditável capacidade de frenagem e um eixo dianteiro com níveis de aderência quase inverossímeis. Sim, é nas pistas que ele se sente em casa. Como seu avô.

Campeão em Le Mans no passado e agora

O GT40 de 1966 (ao fundo) inspirou o GT de competição, que gerou a versão de rua
O GT40 de 1966 (ao fundo) inspirou o GT de competição, que gerou a versão de rua (Ford/Divulgação)

O momento não poderia ser mais apropriado para um novo GT. No ano passado, estreou nas 24 Horas de Le Mans, onde venceu de forma inquestionável: 1º, 3º e 4º lugar na sua classe.

E nesse ano celebrou os 50 anos da epopeia de Le Mans, dois anos depois do lançamento comercial do modelo original. O GT40 entrou para a história em 1966 ao massacrar a Ferrari ao conquistar os três lugares do pódio. Curiosamente, desde então a marca italiana nunca mais venceu a prova.

Para o recente regresso às 24 Horas, a Ford até tentou usar o Mustang (que comemorava na época meio século de vida), mas teria de mexer muito na mecânica e na aerodinâmica para enquadrá-lo nas regras.

Faria mais sentido, então, apostar no GT – e daí nasceu o projeto Fênix. Pela primeira vez na Ford, o modelo de corrida e o de rua foram desenvolvidos em paralelo.

Para aumentar a pressão, a equipe tinha de correr para entregar dois carros aos clientes até o fim de 2016 para cumprir o regulamento, senão teriam de devolver o prêmio de Le Mans, que aliás foi conquistado no primeiro ano de projeto. Façanha que nem mesmo o GT40 conseguiu.

Veredicto

O novo Ford GT é um carro de corrida travestido de esportivo de rua: visceral, meio barulhento e com um nível de aderência e frenagem quase inacreditável.

Ficha técnica – Ford GT

  • Preço: US$ 450.000 nos EUA, 650 euros (estimado) na Europa
  • Motor: central longitud., V6, 24V, injeção direta e indireta, biturbo, 3.497 cm3, 92,51 x 86,7 mm, 9,0:1, 655 cv a 6.250 rpm, 75,97 mkgf a 5.900 rpm
  • Câmbio: automatizado de dupla embreagem, 7 marchas, tração traseira
  • Suspensão: push-rod nas 4 rodas com amortecedores eletrônicos
  • Freios: discos ventilados perfurados carbocerâmicos nas 4 rodas
  • Direção: hidráulica
  • Pneus: 245/35 R20 (diant.) e 325/30 R20 (tras.)
  • Dimensões: comprimento, 476,2 cm; altura, 111 a 105,9 cm; largura, 211,3 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.385 kg; porta-malas, 11 litros; tanque 57,5 litros
  • Desempenho: 0 a 96 km/h em 2,9 s, vel. máx., 347 km/h (dados de fábrica)
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