Honda NSX, a nova geração do mito japonês

A fama do primeiro NSX (1990- 2005), desenvolvido com a consultoria do piloto Ayrton Senna, e a espera pela chegada da segunda geração (lançada em dezembro nos Estados Unidos) serviram para elevar a expectativa em torno do novo esportivo.

Parece que até a Honda não aguentava mais esperar, já que mostrou o carro em salões do mundo todo (esteve em São Paulo em 2014) e organizou, no final de 2015, dois test-drives mundiais, o principal nos Estados Unidos e outro no Japão apenas para  jornalistas que visitaram o Salão de Tóquio, como nós.

À primeira vista, é impossível não ver semelhanças entre o novo NSX e o Audi R8, principalmente na lateral (linha de teto, área envidraçada e tomada de ar). Mas o NSX tem estilo típico dos Honda. Na dianteira, a moldura superior da grade não deixa dúvidas – embora as unidades avaliadas ostentassem o emblema da sua divisão americana, Acura. Por dentro, entradas de ar no alto do console são a forte referência ao antecessor.

Entro no carro e logo percebo que o NSX é daqueles veículos que vestem o motorista. Seu assento parece perfeitamente ajustado a qualquer um que se apresente – como os Porsche 911. Assim que aperto o cinto, o funcionário da fábrica que me acompanha no banco do passageiro pede para explicar o funcionamento do cupê. Ele diz que o NSX tem quatro modos de condução: Quiet, Sport, Sport+ e Track. No momento da partida, o Sport é o padrão.

A seleção dos demais é feita por um botão giratório no console. Virando para a esquerda, a opção é o modo Quiet, para a direita, vem o Sport+. O Track também fica à direita, mas é necessário segurar o botão por alguns segundos. “Hoje, avaliaremos apenas os três primeiros”, avisa meu carona, para minha tristeza.

Seguindo as instruções do meu carona, deixo o estacionamento da pista no ajuste Quiet e logo entendo o porquê do nome, que em inglês significa “calmo”, “discreto”. Nesse modo, funcionam só os motores elétricos, que não produzem ruído. Entro na pista e, antes do final do acesso, piso mais fundo e o carro muda sozinho para Sport, com a entrada do V6 em cena. Já nos primeiros metros gosto muito do que sinto. O NSX tem rigidez torcional elevada e roda muito bem apoiado no chão. A posição de dirigir se confirma como excelente. Além de vestir o carro, eu percebo que viajo quase sentado no assoalho e que o NSX anda bem perto do asfalto. Os pneus transmitem todas as sensações ao volante, que as retransmite ao motorista. O sistema de direção é bastante direto.

Grudado no banco

A pista da Honda em Tochigi, onde foi realizado o test-drive, tem 4,8 km de extensão, com duas retas e duas curvas compensadas. Ao final da primeira reta, o funcionário avisa que eu já posso selecionar o modo Sport+. Sem pensar duas vezes, giro o botão para a direita e piso fundo. O NSX gruda na curva e me encoraja a acelerar ainda mais. A direção fica pesada e a suspensão (duplo A nos dois eixos com amortecedores magnéticos inteligentes), mais firme. O carona vê que eu gosto do que acontece e sugere que eu reduza no final da curva  para voltar a pisar fundo no início da próxima reta. “Para sentir melhor a aceleração”, diz, todo orgulhoso. Obedeço sem pestanejar e não me arrependo. A 60 km/h pressiono o acelerador até o final do curso e o cupê ganha velocidade com violência. Meu corpo cola ao banco enquanto o motor ronca alto. Sem me inibir pela presença do carona solto um grito: uhu!

Cada vez que o giro do motor se aproxima de 7 000 rpm, o aro do conta-giros se ilumina na cor vermelha, antes de mudar para a próxima marcha. O câmbio é um automatizado de 9 marchas com dupla embreagem. É tudo rápido, mas, muito antes do final da reta, com o velocímetro a 185 km/h a sequência de trocas é interrompida porque o carro está com limitador de velocidade. O funcionário se desculpa: “I’m sorry”. Segundo  o engenheiro-chefe do NSX, Ted Klaus, que conversa comigo quando volto ao estacionamento, o cupê faz de 0 a 100 km/h em menos de 3 segundos e atinge velocidade máxima acima de 300 km/h. Mas ele gosta de ressaltar que o ponto forte ainda é o comportamento. “Além da carroceria de aço e alumínio que gera alta rigidez torcional, o NSX tem divisão de peso equilibrada: 48% na dianteira e 52% na traseira.” E graças ao gerenciamento eletrônico dos motores, o torque é distribuído entre as rodas como se fosse um 4×4 convencional, com diferencial central.

A Honda ainda não decidiu sobre a vinda do NSX para o Brasil. O maior obstáculo é o preço, que ficaria acima do que a empresa acha interessante. Vendido nos EUA a US$ 150 000, estima-se que ele chegaria por R$ 1 ,2 milhão, considerando despesas com impostos, transporte e margens de lucro (para o dólar a R$ 3,80). Se lembrarmos que uma Ferrari 458 tem 570 cv e custa R$ 1,95 milhão, o NSX não está nada caro.

VEREDICTO

O NSX é um esportivo empolgante e cheio de tecnologia. Mas, pelo R$ 1,2 milhão estimado, ele encararia aqui esportivos top de linha, como Ferrari e Porsche – e talvez brigue de igual para igual.

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