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Honda Fit EXL 1.5

Ele está maior, recuperou o câmbio CVT e ganhou linhas mais atuais. Só que alguns itens se perderam no caminho

Por Péricles Malheiros | Fotos Marco de Bari Atualizado em 8 nov 2016, 21h58 - Publicado em 22 jun 2014, 12h05
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O que é o Fit? Minivan com porte de hatch ou hatch com carroceria monovolume? E os seus concorrentes, quem são? New Fiesta e Sonic ou Idea? Ninguém na Honda deu uma resposta definitiva em nenhum dos três encontros que tivemos para a apresentação da linha 2015 do Fit. Parti, então, para a consulta junto a quem entende do carro na prática. Visitei três concessionárias da marca e delas saí com mais nomes do que quando entrei. “Quem tem EcoSport olha bastante para o Fit, assim como quem anda de CrossFox. Fox, não, CrossFox”, ressaltou uma vendedora. Mas num ponto rede e executivos da montadora concordam: o público comprador é essencialmente feminino, já com família formada.

Por isso, o plano de aceleração do crescimento de vendas do Fit estabelecido pela Honda passa por tornar seu público tão vasto quanto os seus rivais, ou seja, homens e jovens em geral. São esses novos alvos o motivo das principais mudanças da nova geração do monovolume. O design, apesar de ter respeitado as linhas básicas que tornaram o Fit mundialmente conhecido, ficou mais ousado, com dois vincos evidentes nas laterais: o superior ligando maçanetas das portas ao perfil da lanterna traseira e o inferior numa linha entre a zona baixa do para-lama dianteiro e a parte alta da roda traseira. Esses dois vincos ascendentes cumpriram seu papel: mesmo parado, o Fit tem o que os designers chamam de “impressão de dinamismo e movimento”.

No para-choque frontal, a grade inferior tem a face mais larga voltada para baixo, contrapondo-se ao trapézio invertido exibido pelo modelo que saiu de linha. Nas pontas dos para-choques dianteiro e traseiro, duas molduras plásticas não vazadas imitam uma pequena grade para surtir o efeito de, respectivamente, tomada e saída de ar – está aí outro recurso de estilo para dar esportividade (e público mais jovem e masculino) ao Fit. É gosto pessoal, mas me permito aqui um comentário subjetivo: achei o layout da traseira tuning demais, com as tais grades falsas muito grandes, vincos de todos os tamanhos e ângulos, prolongadores refletivos acima das lanternas e uma régua plástica horizontal entre elas, brake-light externo. Em compensação, a dianteira está bem-resolvida: traz a nova identidade visual da marca e você ainda sabe que está olhando para um Fit.

A volta do CVT

Reclamação desde sempre entre os proprietários – ou melhor, proprietárias -, o consumo de combustível foi a preocupação máxima da engenharia da Honda. O motor recebeu aprimoramentos, como a possibilidade de manter uma das válvulas de admissão quase fechada em rotações abaixo de 2 300 rpm para privilegiar o torque. Mas é o novo câmbio automático CVT o principal responsável pela evidente evolução geral da nova geração frente à antiga. Ou seja, o Fit com câmbio manual pode até ter ficado mais econômico, como promete a Honda, mas ela própria só disponibilizou a versão topo de linha para teste, o EXL com câmbio CVT. Antes de falar da avaliação na pista, vale lembrar que o CVT da linha 2015 é mais moderno do que aquele que equipou a primeira geração do Fit, de 2003 a 2008, e que acabou substituído pela caixa automática com conversor de torque na estreia da segunda, em 2008.

Melhoria na pista

Testamos um Fit da segunda geração, com motor 1.5 flex e câmbio automático, em dezembro de 2008. Utilizar os números que ele obteve na pista nessa ocasião evidencia a melhora da linha 2015. A prova de aceleração de 0 a 100 km/h, antes cumprida em 13,5 segundos, hoje leva 2 segundos menos: exatos 11,5. Nas retomadas de velocidade (40 a 80/60 a 100/80 a 120 km/h), o passeio da nova geração sobre a antiga se repete: 5,4/6/7,6 segundos ante 5,8/7,6/10,7 segundos. No consumo – uma das dívidas do Fit com o usuário, lembra? -, boas e não tão boas notícias. Em ambiente rodoviário, o novo Fit melhorou sua marca em 17,9%: passou de 10,6 para 12,5 km/l de etanol. Na cidade, porém, a melhoria ficou em 2,3%: 8,7 km/l da segunda geração e 8,9 km/l da terceira. A comparação também evidenciou que o pacote de melhorias para contenção de ruído na cabine apresentado a nós pela Honda nas conversas pré-teste não tiveram o efeito esperado: em todas as medições, o modelo 2015 se mostrou mais ruidoso do que a geração que se aposenta.

Na tradução dos números de pista para a vida real, o novo Fit se mostra um carro muito mais agradável de dirigir.Apesar de a Honda não ter autorizado um test-drive na cidade, utilizamos os trechos especiais do nosso campo de provas e pudemos comprovar que, apesar de não ter solucionado a questão do ruído, a marca está atenta aos pedidos de sua clientela. Ao passar por uma lombada com um pouco mais de velocidade (nada tão exagera- do), notei a suspensão mais silenciosa. Antes, as molas dianteiras se estendiam demasiadamente rápido e geravam um barulho quando impactavam com o batente de borracha. Agora esse batente tem um formato cônico que lhe permite se encaixar parcialmente na mola, provocando nela um efeito de frenagem instantes antes do limite máximo da sua extensão. No mais, o Fit continua basicamente o mesmo, um tanto duro sobre piso irregular, mas bastante obediente ao volante.

Na cabine, providenciais mudanças. O novo ajuste do encosto dos bancos dianteiros por alavanca, em vez dos discos giratórios, como era até então, facilita a exploração dos quatro modos de configuração de assentos.

Batalha das cores

Sempre elogiada pelo pós-venda eficiente, a Honda continua derrapando na configuração das versões. Quer segurança máxima? Só pagando R$ 65 900 pela versão top EXL, a única a oferecer airbags laterais. Sobre o mix de vendas, a Honda projeta uma fatia enorme (cerca de 87%) das versões LX e EX – a básica DX fica com 3% e a EXL 10%. E aqui vai mais uma opinião pessoal: a iluminação laranja e a ausência de computador de bordo das versões básica (DX) e intermediárias (LX e EX) tiram quase que por completo o ar de modernidade proporcionado pelo grafismo branco e pela iluminação azul da EXL.

Quem seguir o conselho e ficar com a versão top vai gostar de ver que ela, enfim, ganhou faróis de neblina e rádio com tela incorporada para exibir as imagens da câmera de ré (também disponível na EX). O problema é que algumas concessões importantes foram feitas. Lamentavelmente, o Fit perdeu o freio a disco na traseira e o ar-condicionado com ajuste digital. Como este último item existe no Fit em outros países – e o brasileiro deve espernear por causa de sua retirada -, é provável que ele retorne em breve, talvez como a grande novidade no próximo ano-modelo. Ele ainda perdeu porta-malas: caiu de 384 para 363 litros. As mãos do motorista também sentirão falta das cada vez mais comuns borboletas no volante para troca de marchas. “É possível programar marchas virtuais num câmbio CVT, o que permitiria dar ao piloto a opção de trocas sequenciais, mas isso implicaria o uso de polias fixadoras de marcha, o que encareceria o produto a ponto de inviabilizá-lo. Mas, como o CVT trouxe ganhos de dirigibilidade e consumo incontestáveis, não creio que o consumidor se importará com a ausência das borboletas”, diz Daniel Florentino, engenheiro da Honda.

Se deixou de permitir mudanças manuais de marcha, o Fit topo de linha está mais consciente. Além do econômetro sobre o computador de bordo, as laterais do velocímetro mudam de cor: azul durante condução econômica e verde na mais gastona. Os bancos de couro são outra exclusividade da EXL.

Quarto automóvel Honda mais vendido ao redor do planeta, o Fit sobe em importância para a marca no Brasil, onde a ideia é reviver 2009, quando a média mensal de vendas foi superior a 5 000 unidades. Inicialmente, o novo Fit segue sendo produzido em Sumaré (SP), mas em breve sua linha será transferida para a nova fábrica da marca, em Itirapina (SP), de onde sairão o City de nova geração e o SUV Vezel, ambos a ser exibidos ao público ainda em 2014 e baseados na plataforma do novo Fit.

Missão dada, o renovado Fit parte em busca de rapazes e senhores – sem abrir mão, é claro, de ser o queridinho das mulheres.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO


A assistência elétrica tem ação progressiva: mesmo em velocidade alta, o piloto não é desconectado do carro. Na traseira, involução: o freio a disco deu lugar a um sistema a tambor.

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MOTOR E CÂMBIO

Câmbios automatizados com dupla embreagem estão mais em sintonia com o estilo de dirigir do brasileiro do que o CVT, cujo funcionamento, ainda que aprimorado, continua a dar a (falsa) impressão de que o carro não desenvolve velocidade.

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CARROCERIA

Montagem impecável por dentro e por fora. Mas há falhas: o capô sem pintura na face interna lembra a primeira leva do franciscano Etios.

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VIDA A BORDO

A modularidade é o grande trunfo do Fit. Até quem já está acostumado se espanta com o que ele é capaz de levar. O sistema de movimentação dos bancos é seguro, fácil, leve e intuitivo.

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SEGURANÇA

O Fit segue sem controles de tração e estabilidade. A oferta de airbags laterais apenas para a versão topo de linha decepcionou.

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SEU BOLSO

A virada de geração quase não teve acréscimo de preço. O problema é que o Fit sempre foi – e continua sendo — um carro caro.

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QUASE TUDO CABE NO FIT

656_fit_18.jpeg MODO UTILITY: bancos traseiros rebatidos e espaço para uma bike sem tirar a roda da frente

MODO TALL: vasos altos cabem quando os assentos traseiros são dobrados para trás

MODO LONG: avance o banco dianteiro, rebata dois encostos e leve uma prancha de surfe

MODO REFRESH: bancos dianteiros avançados e rebaixados formam duas camas de emergência

AS VERSÕES DO FIT 2015 DX

MANUAL: R$ 49 900


CVT: R$ 54 500


Motor 1.5 flex sem tanquinho, direção com assistência elétrica e coluna com ajuste de altura, ar-condicionado, rodas de aço aro 15 com calotas, preparação para som, painel com iluminação alaranjada, travas e vidros elétricos, maçanetas da cor do carro

LX

MANUAL: R$ 54 200


CVT: R$ 58 800


Conteúdo da DX mais: retrovisores elétricos da cor do carro, rádio sem CD, banco do motorista com ajuste de altura, iluminação no porta-malas, vidro do motorista com um-toque, bancos moduláveis, alarme, rodas de liga leve de 15 polegadas

EX

R$ 62 900

Conteúdo da LX mais: câmbio CVT, câmera de ré, tela de 5 polegadas e comandos no volante, faróis de neblina, grade frontal com acabamento preto brilhante, rádio com CD, rodas de liga leve aro 16, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, porta-revistas, chave tipo canivete

EXL

R$ 65 900

Conteúdo da EX mais: airbags laterais, piloto automático, painel com iluminação azul, apliques prateados na cabine, computador de bordo, para-brisa degradê, bancos de couro, pisca nos retrovisores externos

OS RIVAIS Idea Essence 1.6 Dualogic

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É rival direto do Fit, mas está longe da sua modernidade. E do preço também: com todos os opcionais, sai por R$ 59 904.

EcoSport FreeStyle 1.6

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Perde pelo câmbio manual, mas ganha ao oferecer motor 1.6 e controles de estabilidade e tração. Custa R$ 65 690.

Focus S 1.6 PowerShift

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Outro rival da Ford, esse com motor 1.6, dupla embreagem, ESP e assistente de saída em rampa. Sai por R$ 67 590.

VEREDICTO

Pior do que não oferecer um equipamento é retirá-lo. Dentro da linha Fit, a versão EXL é a mais atraente. O problema é que, fora dela, esbarra em modelos mais completos e maiores, como Focus, 308, EcoSport e Soul.

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