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Honda Crosstourer VFR 1200X

Como anda a próxima superaventureira da marca a chegar ao Brasil

Por Paulo Ribeiro Atualizado em 9 nov 2016, 11h58 - Publicado em 17 jul 2012, 12h51
Honda Crosstourer VFR 1200X

A Honda está de regresso às maxitrail. Com filosofia e personalidade muito próprias, a Crosstourer VFR 1200X tem trunfos para trazer a liderança de mais esse segmento de mercado à marca. O preço é um deles.

A Crosstourer custa, na Europa, 14 000 euros, o que dá cerca de 34 000 reais ao câmbio comercial da moeda.

Para efeito de comparação, a Ducati Multistrada custa por lá (ambos preços de Portugal) cerca de 16 000 euros, com ABS. Essa mesma italiana custa 62 000 reais no Brasil. A KTM 990 Adventure ABS custa cerca de 57000 reais por aqui, e a Yamaha Super Ténéré 1200, 61000 reais. Noves fora, o preço da VFR X com ABS deve ficar em torno de 60000 reais para os bolsos brasileiros – e cerca de 10% mais cara se vier em versão única com o câmbio eletrônico de dupla embreagem, como a irmã mais velha de passeio, a VFR 1200F.

Afastando-se da estereotipada imagem de moto de aventura e da ênfase nas viagens de longa distância e em qualquer terreno, o lançamento da Honda avança no sentido da versatilidade. AVFR X é direcionada para todo tipo de deslocamento, das curtas ligações urbanas às mais extensas jornadas turísticas. Trata-se de um posicionamento de mercado que segue a filosofia expressa pela empresa ao batizar o conceito de “all road gran turismo”. Ele está patente em todos os parâmetros que se usem para analisar a nova maxitrail japonesa.

Com imagem de menor inspiração trail que a insinuada pelo protótipo exposto no Salão de Milão do ano passado, a Honda Crosstourer conjuga a condução divertida e estradeira de uma sport touring com uma posição de condução mais ereta, e soma a elas a versatilidade, para todas as situações, de uma moto de aventuras.

O ponto de partida para o projeto da Crosstourer foi a Honda VFR 1200F, com quem compartilha o motor V4, aqui reajustado para as novas funções. O motor desta X ganhou maior força nas rotações mais baixas, mas perde quase 50 cv de potência em alta em relação ao que equipa a carenada F.

Da mesma maneira, as duas versões VFR compartilham o mesmo chassi de alumínio. A atual estratégia da Honda tem sido a de formar famílias de variações sobre um mesmo tema técnico. A VFR 1200X divide a base com a VFR 1200F, assim como a NC 700X faz com a naked NC 700S no segmento abaixo, de modelos que também devem chegar logo ao Brasil. Todas adotam o mesmo farol em forma de triângulo invertido, surgido pela primeira vez na VFR F e cada vez mais elemento de composição de identidade da marca alada.

O conjunto oferece acertada ergonomia, que começa a ser delineada no banco amplo e confortável e culmina com o guidão bem largo, típico do estilo. A junção do banco ao tanque peca pela largura excessiva, que obriga a manter os joelhos afastados. Posição que, aliada ao posicionamento das pedaleiras, exige atenção extra de pilotos de menor estatura na hora de parar.

Na pista, em velocidade acima da legalmente permitida nas ruas, a bolha do para-brisa ofereceu boa proteção, desviando o vento de forma muito eficaz. Também auxiliam no desempenho aerodinâmico os protetores de mão ao estilo trail, de série, bem eficazes e práticos na luta contra vento e chuva.

Nota positiva vai também para o acertado e intuitivo posicionamento dos comandos e para o prático painel de instrumentos, compacto, completo, de fácil leitura e excelente visibilidade mesmo sob sol intenso.

Bem adaptada à filosofia estradeira, a postura de condução é valorizada pela ciclística herdada da VFR 1200 F. A estabilidade é absoluta, tanto em autoestrada como nas mais recortadas estradinhas de montanha ao redor da cidade espanhola de Tarragona, onde esta unidade foi avaliada.

A Crosstourer mostrou elevada maneabilidade e facilidade de posicionamento na curva. As suspensões de curso elevado permitem que se pilote à vontade sobre piso degradado sem, no entanto, se mostrarem demasiado brandas quando o ritmo imposto encurta as distâncias rapidamente. Por sua vez, o sistema de amortecimento permite regulagens capazes de promover uma verdadeira mudança de caráter, com comportamento adequado à superpotente frenagem dianteira. Os freios têm ABS combinado de série.

Com o V4 de dimensões compactas, obtidas quer pelo ângulo de abertura entre os cilindros, quer pelo fato de os cilindros posteriores estarem mais próximos entre si que os frontais, a Crosstourer volta a merecer nota muito elevada na unidade motriz.

A arquitetura dos quatro cilindros em V também ajuda na redução de vibrações, dispensando mesmo a montagem de balanceiros no virabrequim e eliminando assim um elemento de desperdício de potência. É um motor muito equilibrado e com uma alma surpreendente, de espantosa vivacidade, que redefine os cânones da categoria, mesmo sem alcançar a excitante brutalidade da rival Ducati Multistrada. Assim mesmo, a Crosstourer é seguramente mais entusiasmante que a maioria (para não dizer a totalidade) das demais propostas do segmento.

O sistema de transmissão é peculiar, com o câmbio manual de seis marchas ou o opcional DCT, em que um sistema de dupla embreagem controlado por processador eletrônico permite mudanças manuais, por gatilhos no punho, ou automáticas. A transmissão final é por eixo cardã, sistema confiável, robusto e em geral de pouca manutenção.

Na hora de torcer o cabo, o controle de tração (TCS) de série garante confiança, com funcionamento bastante suave em condições de condução normal, evitando sustos em piso molhado, sobre faixas no solo ou tampas metálicas mais escorregadias. É o contrário do que ocorre nos pisos de terra, situação em que é aconselhável – e fácil – desligar o sistema. Por falar em pisos de terra, destaque para a inusitada facilidade de utilização do modelo na condução em uma eventual incursão off- road bem leve, quando se mostra capaz de superar mesmo alguns modelos com filosofia aparentemente mais trilheira.

A Honda disponibiliza na Europa uma série de opcionais de uso prático, especialmente para longas viagens, caso do conjunto de malas laterais e top case de 45 litros de policarbonato, montadas de forma fácil e rápida nos suportes de origem, e que podem receber bolsas interiores removíveis. Para- brisa mais alto, punhos aquecidos, tomada de 12 V para aparelhos, descanso central e faróis de neblina convidam a viagens longas. Armações tubulares de proteção para as carenagens, cadeado em U, alarme, tampas para o motor e protetor para o cárter incrementam a segurança e diminuem prejuízos em pequenos tombos.

Prevista para chegar em breve ao mercado brasileiro, a Honda Crosstourer é tecnicamente bem dotada e tem no preço competitivo os ingredientes para uma bem-sucedida carreira.

DUPLA EMBREAGEM

Câmbio eletrônico é opcional na Europa. Para o Brasil, não há definição

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O sistema DCT, sigla de Dual Clutch Transmission, é o opcional mais caro para a Honda Crosstourer, mas também é aquele que mais encanta aos adeptos do máximo conforto. A dupla embreagem custa
cerca de 1000 euros na Europa (em torno de 2500 reais), mas garante suavidade absoluta e uma rapidez na mudança de marchas sem paralelo em outros sistemas.

Esta segunda geração do sistema consiste em duas embreagens (uma para as marchas ímpares, outra para as pares), que preparam eletronicamente a marcha seguinte sem que ocorra qualquer hiato. Ou seja, na prática, o sistema se encarrega de apertar a embreagem e pré-selecionar
a velocidade seguinte mal engrenamos uma relação, minimizando o tempo de resposta.

Para vencer eventuais desconfianças
de motociclistas mais renitentes
à evolução tecnológica, a Honda propõe como equipamento opcional um seletor
de velocidades no pé, que cumpre a mesma função dos botões acionados pelos
dedos da mão esquerda. Um requinte para facilitar a adaptação ao novo sistema.

O sistema DCT tem duas formas automáticas. Uma delas é a D, de Drive, e a outra é a S, de Sport, que faz as mudanças em rotações mais elevadas. No punho esquerdo ficam os botões de comando manual. Você manda, mas ele toma conta: se o piloto ultrapassar a faixa segura de rotações, a marcha passa automaticamente para a seguinte, aliviando o regime de giros.

TOCADA

Equilibrada, com um conjunto estradeiro de primeira linha, sem muita aptidão para off-road de verdade. Uma suave estradinha de terra vai bem.

★★★★

DIA A DIA

Grande, alta e bastante larga, não parece extremamente propícia, embora o câmbio automatizado seja confortável no para e anda do tráfego.

★★★

ESTILO

Agressivo, com um bico superior semelhante ao das BMW GS. Alta, grande, imponente e muito moderna.

★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO

Ponto alto, com um
V4 que reúne a alegria dos multicilíndricos e o torque dos V. O sistema DCT é confortável
e o cardã é ótimo.

★★★★★

SEGURANÇA

Freios bem dimensionados, com C-ABS de série. Controle de tração, chassi, suspensões e pneus para ótima estabilidade.

★★★★★

MERCADO

Depende do preço
que a Honda conseguir aplicar no Brasil. Em tese, levando em conta a abrangência da marca líder, pode tornar-se
a mais vendida do segmento maxitrail.

★★★★

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