Clique e Assine a partir de R$ 6,90/mês

Harley-Davidson Sportster XL 1200 Custom

A rechonchuda e divertida Sportster 1200 Custom faz o gênero fat bike

Por Eduardo Viotti | fotos: Christian Castanho Atualizado em 9 nov 2016, 11h58 - Publicado em 26 jul 2012, 11h22
Harley-Davidson Sportster XL 1200 Custom

A família Sportster, das menores e mais urbanas motocicletas da marca norte-americana Harley-Davidson, tem quatro membros no mercado brasileiro, pelo menos por enquanto. São a 883 Roadster, a 883 Iron, a XR 1200X (uma esportiva oriunda dos ovais de flat track) e esta XL 1200 Custom. Usam basicamente a mesma estrutura, suspensões e chassi, exceto a XR, bem mais agressiva.

A XL 1200 Custom é a única com o tanque baixo e gordinho mais tradicional, de 17 litros, em lugar do reservatório mais alto e de apenas 12,5 litros das demais, chamado de “peanut”, amendoim. Além do visual diferenciado e mais encorpado, ganha autonomia com o tanque rechonchudo.

Ela é também a única Sportster à venda no país a ter o pneu dianteiro balão, 130/90-16 (é 100/90-19 nas Sportster 883), quase tão gordinho quanto o traseiro, 150/80-16. Eles são montados em rodas cromadas de cinco raios largos, bem bonitas, que ajudam a compor o visual rebuscado dessa simpática fat custom. Apesar do motor maior, ela parece bem mais estreita, maneável e versátil para uso urbano diário que as custom japonesas de menor cilindrada, tais como a Honda Shadow 750 e a Yamaha Midnight Star 950, ambas mais lentas, largas e difíceis de manobrar nas ruas que a Sportster 1200C. Na redação, o repórter e piloto Eduardo Zampieri quase chorou ao trocá-la pela Yamaha na hora de uma saída urbana. Fez uma cara feia…

As Sportster têm o motor Evolution (conhecido popularmente nos Estados Unidos como Blockhead) em duas versões: esta, de 1 202 cc, e a menorzinha, de 883 cc. A diferença entre eles é de 12,7 mm no curso do pistão, pois o diâmetro do cilindro é igualzinho. Esse pouco mais de 1 cm também aqui faz toda a diferença: o torque passa de 6,7 “quilos” a 4500 rotações no 883 para 8,9 mkgf a 3500 rpm no 1200. Assim falando não parece, mas a diferença de sensação é clara. O aumento de 2,2 “quilos” é importante (é mais que o torque máximo de uma Yamaha YS250 Fazer, por exemplo), porém mais significativo que ele é o regime de rotações em que o motor atinge sua maxima força de torção: 1 000 rpm antes. A 3 500 giros o torque é mais presente e muito mais útil que a 4 500, ainda mais em um motor com as características de uso deste V-twin a 45 graus. Ele é assentado sobre coxins de borracha para a redução das vibrações inerentes aos grandes bicilíndricos em V – elas não chegam a incomodar, embora façam parte do pacote. A moto pesa tanto quanto as irmãs 883 e tem, por isso, desempenho mais vibrante que elas. Acelera de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos e de 40 a 70 km/h em 3,5 segundos.

Com cilindros e cabeçotes de alumínio (eram de ferro nos primeiros motores dessa geração), refrigeração a ar e injeção eletrônica sequencial, o motor percorre em média 20 km com 1 litro de gasolina – com certa moderação no punho direito. Sua linhagem deriva dos Shovelhead e Ironhead dos anos 60 e 70. É bonito, com os cilindros encorpados pelas aletas polidas em contraste com o preto do fundo das peças. As tampas de válvulas e as capas das varetas do comando de válvulas são cromadas. A preocupação da Harley-Davidson com o visual de seus componentes mecânicos é incomparável: nenhuma outra marca cuida tanto da aparência de motor, câmbio, filtro de ar etc.

Tradição da marca, o câmbio de cinco marchas tem os engates meio lentos, ruidosos e metálicos, mas as marchas não ficam teimando para entrar. O conjunto transborda robustez, parece feito para um trator de esteiras. A transmissão primária, do motor ao câmbio, é por corrente e a final, até a roda, é feita por correia de borracha reforçada por fibras compostas com kevlar, sistema mais limpo e silencioso que a corrente, além de também ser mais durável e exigir menos manutenção.

Os pneus Michelin Scorcher (termo que já foi usado, em inglês, para definir um piloto agressivo) são bons de traçado e, de perfil mais alto, ajudam a suspensão a amaciar as irregularidades de nosso asfalto, “latino” demais para os padrões ianques. Com o símbolo da barra e do escudo gravado em relevo, até eles têm charme e estilo.

A moto poderia ir mais rápido em curvas, mas as pedaleiras raspam logo. O limite calculado pela fábrica é de uma inclinação de 28,3 graus para a direita e 26,2 graus para a esquerda.

A empunhadura do guidão é ótima, assim como a posição de pilotagem. Os pés não ficam tão adiantados como nas Harley de longo curso, o que é ótimo. Possibilita até mesmo ficar de pé ao avistar um buraco incontornável. O banco é muito gostoso e acomoda bem. No estilo conchinha, permite postura firme, pelo menos para o piloto. O garupa vai bem, sem reclamar, melhor que na maioria das motos, mas sem os regalos das grandes Harley.

Boa de conversa

Estranhos, os comandos nos punhos seguem a peculiar opção da marca por não se acomodar ao resto do mundo: é tudo peculiar e diferente. Claro que é possível acostumar-se e isso acontece em pouco tempo, mas quem vem de outra moto demora um pouco e faz algumas trapalhadas até acertar os botões de partida, pisca, buzina…

Felizmente, o painel, de um só instru- mento e várias luzes-espia, fica sobre a mesa do guidão e não sobre o tanque, como em quase todas as custom. Assim mesmo, a quantidade de informação, para um mundo conectado, é pouca. Só velocímetro, relógio e hodômetro, com duas parciais. Luzes indicam baixo nível de óleo e de combustível no tanque, problemas na injeção, facho alto do farol e sistema de alarme. Bom, por sinal, com um chaveiro de aproximação: se a peça estiver longe da moto e alguém movê-la, ela começa a gritar.

A 1200 Custom tem uma proposta clara e muito estilo. É deliciosa para uso diário, urbano, com a vantagem de não oferecer tanto risco a seu usuário quanto uma naked ou esportiva, versões muito mais visadas por assaltantes e ladrões em geral. Também vai bem na estrada e entrega tudo o que promete: acabamento perfeito, charme e estilo à vontade. Além de muita tradição e muitas histórias para contar. Tão bom quanto ser dono de uma Harley-David- son é conversar sobre ela.

TOCADA

Divertida, muito
ágil e esperta, parece uma moto pequena. Dá para andar ligeiro, mas raspa a pedaleira se forçada nas curvas.

★★★★

Continua após a publicidade

DIA A DIA

Quase perfeita: ágil, leve em movimento e pouco visada por ladrões, leva garupa numa boa.

★★★★★

ESTILO

Uma Harley-Davidson é sempre um estudo de estilo e de referências. A XL 1200C é clean, nem um pouco exagerada, bem elegante.

★★★★

Continua após a publicidade

MOTOR E TRANSMISSÃO


V2 fechadão que é uma pintura e tem bom torque; câmbio meio rústico de cinco marchas transpirando robustez; correia na transmissão final: um dos conjuntos mais conhecidos do mundo.

★★★

SEGURANÇA

É estável, boa de
pneus e tem excelentes freios, especialmente
o traseiro – mas não tem a opção do ABS.

★★★

MERCADO

Uma Harley-Davidson goza sempre de
boa reputação
e oferece a vantagem de ter seguro baixo e ser pouco visada.

★★★★

Continua após a publicidade

55 anos de Sportster

A família Sportster é composta de sete versões nos Estados Unidos, das quais quatro chegam ao Brasil (duas com motor 883 e duas com o 1200 cc), todas nacionalizadas via Manaus. A genealogia começou
 em 1957, ou seja, há 55 anos. A primeira Sportster chamou-se apenas XL (sigla da família até hoje) e inaugurou o uso de válvulas nos cabeçotes, acionadas por varetas laterais. O segundo modelo da linhagem foi uma versão scrambler de 1959, com características fora de estrada, chamada XLCH. Ela foi a primeira a incorporar o tanque afilado e alto chamado “peanut” (amendoim), presente nas 883 brasileiras.

A faceta mais rápida da família são as XR, versões derivadas das motos especiais usadas nas competições em pistas ovais, como flat track e dirt track, cuja representante no Brasil é a XR 1200X, que usa o mesmo motor da XL 1200 Custom – só que mais bravo.

Continua após a publicidade

Publicidade