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Ford Focus Sedan

Sedã global enfim chega ao nosso mercado e ganha o primeiro motor flex com injeção direta da história

Por Paulo Campo Grande | Fotos Marco de Bari Atualizado em 9 nov 2016, 00h45 - Publicado em 6 nov 2013, 23h12
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Se existe um carro que mais bem representa o plano One Ford, de padronização da oferta mundial de modelos, esse é o Focus, veículo que é vendido em todos os países onde a marca americana está presente. Na atual versão, a primeira desenvolvida dentro da estratégia global, o Focus se firmou como o automóvel mais vendido da marca, com mais de 1 milhão unidades comercializadas no planeta, no ano passado. E, segundo um levantamento da consultoria Roland Berger, no primeiro semestre deste ano, o Focus respondeu por cerca de 19% das vendas totais da Ford do mundo.

A globalização tem seus efeitos colaterais, no entanto. Lançado no fim de 2010, na Europa, o novo Focus só está chegando agora ao Brasil, às vésperas da sua primeira reestilização na Europa. A Ford alega que esse descompasso ocorre porque a fábrica precisa de tempo para realizar a renovação de sua linha em escala planetária. Segundo a marca, a meta é abreviar o intervalo de lançamento de quase três anos, no caso do Focus, para 18 meses. Mas, para a empresa, o Brasil não teria razões para queixas, considerando que o país teve a primazia em outros lançamentos: o EcoSport foi desenvolvido aqui e fomos o segundo mercado a receber os atuais Fusion e New Fiesta, este ainda inédito na Europa.

O novo Focus chega às concessionárias brasileiras nas versões sedã e hatch. As duas estarão no fim do mês nas lojas, mas no lançamento antecipado para a imprensa a Ford disponibilizou apenas o sedã – o hatch ficou reservado para a próxima edição. A Ford quer reforçar a imagem do sedã, que nas gerações anteriores teve presença discreta em nosso mercado, enquanto o hatch sempre se deu bem no seu segmento.

Oferecido em três versões de acabamento (S, SE e Titanium, da mais simples para a mais sofisticada) e equipado sempre com motor 2.0 e câmbio automatizado (com dupla embreagem) de seis marchas, o Focus Sedan tem preços que vão de 69 990 reais na versão S básica a 89 990 reais na Titanium completa (mostrada aqui). A versão intermediária, que deverá ser a mais procurada de acordo com a estimativa da fábrica, custa entre 74 990 reais (básica) e 77 990 reais (completa).

A Ford anuncia o modelo como um exemplar de terceira geração, mas o novo Focus foi desenvolvido sobre a mesma plataforma da segunda geração, lançada em 2005. Visualmente, o sedã parece maior porque ele cresceu 19 cm no comprimento. Mas a distância entre-eixos de 2,65 metros não mudou, enquanto na largura e na altura o Focus encolheu 2 cm. A manutenção da plataforma é outro dos efeitos colaterais da padronização das linhas. Enquanto as fábricas tinham projetos regionais, elas podiam renovar as plataformas em intervalos menores, desde que eles garantissem o retorno do investimento nos diferentes mercados. No entanto, em um cenário global, as empresas preferem esticar a vida útil das plataformas, para assegurar a rentabilidade dos seus projetos. Além da Ford, as japonesas Honda, Toyota e Mitsubishi já adotam essa estratégia. Nesse caso, uma plataforma que numa média geral durava seis anos – com uma reestilização na metade do período – agora passa a ser comercializada por 12 anos, com uma intervenção profunda no meio do ciclo e duas reestilizações leves, no terceiro e nono anos.

0 a 100 km/h em 9,4 segundos

O Focus está na fase das mudanças profundas. Com exceção da plataforma (que, além do chassi, contempla chicote elétrico e sistemas agregados como o ar-condicionado), ele mudou bastante. A carroceria é inteiramente nova. O design segue a nova linguagem da marca, com a grade dianteira que é uma variação do tema já explorado no Fusion e no New Fiesta. Em relação às gerações anteriores, o desenho da linha de teto cai mais suavemente, disfarçando o terceiro volume do porta-malas – para deixar o sedã com ares de cupê. A cabine também tem novo visual. O painel não faria feio em um carro do segmento superior e não faltam equipamentos a bordo como sistema multimídia Sync, com tela touch, sistema de som Sony, ar-condicionado dual-zone e piloto automático com limitador de velocidade.

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Sistemas como o da suspensão, embora conservem suas estruturas originais, ganharam novos materiais, mais leves e rígidos. A maior novidade, no entanto, está sob o capô: o motor 2.0 Duratec DirectFlex é o primeiro motor flex do mundo com injeção direta de combustível, e já vem sem sistema auxiliar de partida a frio. A Ford desenvolveu uma estratégia eletrônica que permite que o motor inicie a combustão sem a necessidade de artifícios como a injeção adicional de gasolina ou o aquecimento dos bicos injetores. Com comando de válvulas variável e bloco, cabeçote e cárter de alumínio, ele gera 178 cv de potência e 22,5 mkgf de torque. O câmbio é o PowerShift, já visto a bordo do New Fiesta.

Essa dupla fez boa figura na pista de testes, onde o Focus foi de 0 a 100 km/h em apenas 9,4 segundos e conseguiu consumo de 7,7 km/l de etanol na cidade e 11,5 km/l na estrada. Fora do campo de provas, o sedã também se saiu bem, com reações rápidas no trânsito. Mas a condução poderia ser mais divertida se o câmbio contasse com trocas no volante, hoje presente até em sedãs mais baratos. O PowerShift tem mudanças manuais somente no console, por uma tecla +/- nada prática. Ao volante, o Focus manteve a boa dirigibilidade, com respostas precisas da direção e da suspensão.

De acordo com a Ford, o nosso Focus, que é produzido na Ford da Argentina, é idêntico aos comercializados em outros mercados do mundo, incluindo a utilização de materiais avançados como aços de alta resistência na proporção que ultrapassa 50% o peso do carro. Para isso, alguns componentes da estrutura montados no país vizinho são importados da Alemanha, de acordo com a empresa. Pelo jeito, o Focus se tornou global não só na forma, mas também no conteúdo.

SOB PRESSÃO

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O motor flex do Focus dispensa artifícios nas partidas porque a pressão de injeção direta é muito alta (150 bars contra cerca de 5 bars de um sistema convencional), o que ajuda na nebulização do etanol, e também em razão de uma estratégia adotada pela central eletrônica. Ao registrar baixas temperaturas, a central permite que o motor se movimente alguns ciclos sem injeção de combustível, promovendo o aquecimento das câmaras pela compressão do ar.

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