Qual é o melhor SUV compacto do Brasil? Comparamos oito opções

Alinhamos oito SUVs compactos com preços entre R$ 140.000 e R$ 170.000 – a oferta do segmento contempla uma faixa bem mais ampla, considerando versões e conteúdos. Participam: Chevrolet Tracker Premier 1.2, Fiat Fastback Limited Edition, Honda HR-V EXL, Hyundai Creta N-Line, Jeep Renegade Longitude T270, Nissan Kicks Ex-clusive Pack, Renault Duster Iconic 1.3 TCe, VW T-Cross Highline 250TSI.

No caso do T-Cross, a unidade avaliada trazia equipamentos que elevavam seu preço a R$ 180.750, mas, para efeito de comparação, consideramos seu conteúdo básico. E, na linha Fiat, havia duas alternativas, Pulse e Fastback, mas por conta da disponibilidade da fábrica entrou o Fastback.

O comparativo foi feito a 16 mãos. Cada jornalista de QUATRO RODAS ficou responsável por um SUV. Além do teste de pista, a avaliação consistiu no uso do carro por cerca de 15 dias, entre o Natal e o Ano-Novo. Na volta, cada um contou sua experiência e defendeu uma posição para o SUV que dirigiu. Os critérios foram os que norteiam nossos testes, ou seja: motor e câmbio; direção, suspensão e freios; carroceria; vida a bordo; segurança e custos de propriedade. Mas houve longas conversas até que chegássemos à classificação final, que você vê a seguir:

8º – Renault Duster Iconic 1.3 TCe

Por Paulo Campo Grande

Estava curioso para saber como o Duster 2023 tinha ficado com seu novo motor turbo. E gostei do que vi. Com esse propulsor, aliado ao câmbio CVT de oito marchas simuladas, o Duster se mostrou ágil, na cidade, e econômico, na estrada. E aprovei também sentir o motor trabalhando liso, sem ruído e vibração, mesmo na ausência de um isolamento acústico mais eficiente na cabine.

Esse 1.3 TCe foi desenvolvido pela Renault em parceria com a Mercedes e incorpora o receituário mais moderno para a fabricação de motores a combustão eficientes. Além do turbocompressor (com intercooler e válvula de alívio eletrônica), traz injeção direta (com pressão de 250 bar), duplo comando variável (admissão e escape) e até tratamento das paredes dos cilindros com uma tecnologia usada pela Nissan (Aliança Renault-Nissan) no superesportivo GT-R, para dissipar calor (o que ajuda na queima).

Com 170 cv e 27,5 kgfm, o motor fez o Duster acelerar de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos e conseguir as boas médias de 11 km/l, na cidade, e 14,2 km/l, na estrada (com gasolina).

A sofisticação e eficiência do motor, porém, deixaram evidentes a idade do carro e suas antigas limitações. A suspensão, que privilegia o conforto, por exemplo, deixa a carroceria oscilar demais em curvas, frenagens e acelerações. O acabamento peca pela fraca qualidade dos materiais. E a posição de dirigir está longe de ser bem resolvida.

O Duster é de 2011. Em 2021, passou por atualização profunda. Mas não se desvencilhou de seu conceito de carro barato. Na traseira, usa eixo de torção na suspensão, e tambores nos freios. Há apenas dois airbags. E faltam sistemas como frenagem de emergência e assistente de faixa, presentes nos rivais. A exceção é o detector de pontos cegos e o freio automático em descidas, junto com o ESP.

A versão avaliada, Iconic 1.3 TCe, porém, não custa pouco: R$ 143.390 (sem opcionais). Ele é equipado com ar-condicionado digital, central multimídia, câmera 360^o e piloto automático. Mas ainda fica devendo na comparação com os outros. Pelo conjunto, fica em oitavo lugar.

Ficha Técnica – Renault Duster Iconic 1.3 TCe

Motor: flex, turbo, diant., transv., 4 cilindros em linha, injeção direta, 170 cv a 5.500 rpm, 27,5 kgfm a 1.600 rpm
Câmbio: CVT, 8 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 215/60 R17
Peso: 1.353 kg
Dimensões: comprimento, 437,6 cm; largura, 183,2 cm; altura, 169,3 cm; entre-eixos, 267,3 cm; tanque, 50 l; porta-malas, 475 l

7º – Nissan Kicks Exclusive Pack Tech

Por Leonardo Barboza

Por testar todos os carros que passam por QUATRO RODAS, o Nissan Kicks é meu velho conhecido. São quase sete anos de convivência, com um modelo que teve poucas mudanças nesse período.

Seu design retocado na linha 2021 ainda agrada. Mas é preciso pagar à parte por coisas como teto preto e couro marrom nos bancos e no painel. O preço-base de R$ 145.490 (versão Exclusive Pack Tech) vai a R$ 148.840. Ainda assim, ele é o segundo mais barato do comparativo (perde para o Duster), mas com um pacote de equipamentos mais completo.

Começa pelos sistemas de auxílio ao motorista como alerta de colisão frontal com assistente inteligente de frenagem, sensor de mudança de faixa, detector de tráfego cruzado traseiro, monitoramento de pontos cegos, câmera 360^o. No que diz respeito à vida a bordo, o carro possui carregador de celular sem fio, três portas USB tipo A e uma porta USB tipo C, e a central multimídia de 8” com sistema de áudio premium de som BOSE Personal Plus com oito alto-falantes.

O espaço da cabine é bem elogiável, pelo porte do carro, o seu porta-malas leva bons 432 litros de bagagem (neste quesito o Kicks perde para Duster e Fastback).

O que não me agrada é o motor 1.6 de quatro cilindros com apenas 113 cavalos, no etanol, e 110 cavalos, na gasolina, que faz do Kicks o carro mais lento em nosso teste, com 12,7 s na aceleração de 0 a 100 km/h. Ainda que seja econômico, com médias compatíveis com os motores turbo, tenha funcionamento liso e silencioso, mostrou na vida real que falta fôlego. Isso é mais perceptível em aclives na estrada, quando a transmissão reduz marchas fazendo o motor subir de rotação para manter a velocidade desejada mesmo com o carro vazio. Quando cheio, chega a incomodar os ocupantes, que também ficam desconfortáveis com o trabalho da suspensão, com um ajuste firme. Essa característica é muito boa para garantir a estabilidade em trechos sinuosos, porém falta resposta quando passa por buracos na via. É dele a sétima posição.

Ficha Técnica – Nissan Kicks Exclusive Pack Tech

Motor: flex, aspirado, diant., transv., 4 cilindros em linha; injeção multiponto, 113/110 cv a 5.600 rpm, 15,3/15,2 kgfm a 4.000 rpm
Câmbio: CVT, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 205/55 R17
Peso: 1.139 kg
Dimensões: comprimento, 431 cm; largura, 176 cm; altura, 159 cm; entre-eixos, 261 cm; tanque, 41 l; porta-malas, 432 l

6º – Hyundai Creta N-Line 1.0 TGDI

Por Henrique Rodriguez

Diferentemente dos colegas, não viajei entre o Natal e o Ano- -Novo, foi a família que veio à minha casa. Então, os efeitos da suspensão mais firme, da direção mais pesada e do ronco diferente proporcionado pela saída de escape exclusivos do Hyundai Creta N-Line foram mais percebidos em um asfalto pior, nas ruas de São Paulo, capital.

É difícil entender como a versão com temperamento esportivo tem o motor mais fraco, um 1.0 turbo com 120 cv, e custa R$ 163.790, contra R$ 169.590 da versão Ultimate 2.0 com 167 cv. Além do motor, o N-Line não tem piloto automático adaptativo ou farol alto automático, mas traz assistente de faixa, frenagem de emergência, sensor de pontos cegos, teto solar e faróis full-led.

Ainda na comparação com a versão mais cara (e careta), a suspensão é mais rígida e é menos tolerante com imperfeições, a ponto de ser desconfortável. A carroceria inclina menos e há sensação de estabilidade andando rápido, mas o carro não faz jus a esse acerto esportivo. A direção até ganha um bom peso, especialmente no modo Sport (ainda há os modos Eco e Comfort) e o ronco do motor é interessante para um três-cilindros.

Mas o motor trabalha sempre no limite, explorando o giro para tentar ser o que não é. Zero a 100 km/h em 11,3 s não é ruim, mas os consumos de 11,5 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada, com gasolina, são piores que os de outros SUVs 1.0 turbo e que do próprio 2.0.

Talvez a grande vantagem no Hyundai Creta N-Line esteja no visual. Nem tanto pelo desenho incomum das rodas aro 17, ou do extrator no para-choque traseiro, mas pela frente exclusiva, com grade mais larga que se encontra com os faróis. Um pedestre até veio à janela elogiar, para a alegria da equipe de design da Hyundai, que não deve estar acostumada a isso.

O interior preto me agrada (o claro cria reflexo no para-brisa), bem como o banco do motorista ventilado, o freio eletrônico com auto-hold, o carregador de celular por indução e toda a interface de central multimídia e quadro de instrumentos digital. Mas o preço colocou o Creta N-Line na desconfortável sexta posição.

Ficha Técnica – Hyundai Creta N-Line 1.0 TGDI

Motor: flex, turbo, diant., transv., 3 cilindros em linha, turbo injeção direta, 120 cv a 6.000 rpm, 17,5 kgfm a 1.600 rpm
Câmbio: aut., 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 215/60 R17
Peso: 1.270 kg
Dimensões: comprimento, 430 cm; largura, 179 cm; altura, 163,5 cm; entre-eixos, 261 cm; tanque, 50 l; porta-malas, 422 l

5º – Tracker 1.2 Turbo Premier

Por João Vitor Ferreira

Coube a mim avaliar o Tracker e o que logo me chamou a atenção foi o conforto. Os bancos acomodam e sustentam bem o corpo nas curvas, e a suspensão filtra até as imperfeições das ruas de terra, sem provocar batidas secas, mesmo com três ocupantes e o porta-malas cheio. Por falar nisso: são 393 litros de capacidade. Não é dos maiores, mas supera os de Renegade e HR-V.

O motor 1.2 turbo de até 133/132 cv e 21,4/19,4 kgfm (etanol/gasolina) se mostrou econômico na cidade e na estrada, com médias de 11,3 km/l e 13,8 km/l, respectivamente. Também não faltou potência quando necessário (nem mesmo com o carro cheio). O barulho do motor invade a cabine, principalmente próximo das 3.000 rpm, mas nada que o sistema de som do carro não consiga disfarçar.

O câmbio automático de seis marchas tem trocas sutis e imperceptíveis na maioria das vezes, enquanto o modo L, que permite o uso do freio motor, foi bem útil na descida da serra. O que exigiu um período de adaptação foi a direção, bem leve.

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Por dentro, o acabamento é bonito e traz uma camada emborrachada no painel e nas portas. A central multimídia MyLink de 8” é um capítulo à parte. Essa veio completa, mas para ter acesso a recursos básicos como o Android Auto e conexão Bluetooth é necessário desembolsar exatos R$ 2.500. Mesmo assim, a conexão com dispositivos Android apresentou vários problemas como lentidão e desconexão.

Desde a configuração mais simples do Tracker Premier 1.2, que custa R$ 156.490, há alerta de colisão com frenagem autônoma em baixas velocidades, alerta de ponto cego, seis airbags, sensor de estacionamento traseiro com câmera de ré, carregador por indução, sensor crepuscular e de chuva e teto solar panorâmico. O preço aumenta conforme os itens são adicionados. Na versão mais completa, com Wi-Fi 4G, sensores de estacionamento laterais e dianteiros, ar-condicionado digital e estacionamento automático, além dos recursos de conectividade, o preço sobe para R$ 160.590. Se saiu bem e fica no quinto posto.

Ficha Técnica – Tracker 1.2 Turbo Premier

Motor: flex, turbo, dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha; injeção multiponto, 133/132 cv a 5.500 rpm, 21,4/19,4 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 215/55 R17
Peso: 1.271 kg
Dimensões: compr., 427 cm; largura, 179,1 cm; altura, 162,6 cm; entre-eixos, 257 cm; tanque, 53 l; porta-malas, 393 l

4º – Honda HR-V EXL 1.5

Por Isadora Carvalho

No momento em que selecionávamos os participantes deste comparativo já era consenso que o Honda HR-V seria representado por uma versão com o motor 1.5 aspirado. Isso porque as versões com motor turbo são mais caras (partem de R$ 182.000) e ultrapassam a faixa de preço estabelecida (até R$ 170.000). O HR-V turbo entraria nesta briga para ganhar, afinal, seria um dos SUVs mais rápidos, econômicos e ainda com tecnologias semiautônomas e espaço interno de SUV médio. Mas, com a versão equipada com motor aspirado, a história é outra. Nessa configuração, as forças do HR-V se nivelam com as dos rivais.

O HR-V EXL traz a motorização que rende até 126 cv e 15,8 kgfm combinada com a transmissão CVT com sete marchas simuladas. Esse conjunto apresenta tecnologias para garantir o baixo consumo de combustível. Graças à injeção direta e à programação do câmbio, o SUV faz 12,7 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada. Mas seu desempenho é mediano.

O HR-V levou 11,8 segundos de 0 a 100 km/h – um tempo tão bom quanto concorrentes equipados com motores turbo. Mas longe do alcançado pelo Fastback 1.3 turbo: 8,6 segundos – ou mesmo do conquistado pelo HR-V turbo: 8,9 segundos.

Durante a minha convivência com o HR-V EXL, porém, o desempenho não me incomodou tanto quanto o ruído interno. Essa característica pode ser atribuída tanto ao próprio motor ser naturalmente barulhento quanto à falta (ou ineficiência) do tratamento acústico da cabine.

Mas a vida a bordo é beneficiada pelo pacote Sensing, que inclui assistente de permanência em faixa, alerta de colisão, frenagem autônoma de emergência, farol alto automático e piloto automático adaptativo. Na versão mais barata, o Honda mostra que tem qualidades consideráveis, com um bom conteúdo e espaço interno e motor econômico. E defeitos notáveis como motorização ruidosa, acabamento simplório, porta-malas menor que o dos rivais e preço relativamente elevado, que parte de R$ 156.700. Por isso, merece esta posição intermediária, no quarto lugar.

Ficha Técnica – Honda HR-V EXL 1.5

Motor: 1.5 flex, diant., transv., 4 cilindros em linha; injeção direta, 126 cv a 6.200 rpm, 15,8/15,5 kgfm a 4.600 rpm
Câmbio: CVT, 7 marchas sim., tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Direção: elétrica
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 215/60 R17
Peso: 1.309 kg
Dimensões: comprimento, 433 cm; largura, 179,4 cm; altura, 159 cm; entre-eixos, 261 cm; tanque, 50 l; porta-malas, 354 l

3º – VW T-Cross Highline 250 TSI

Por Eduardo Passos

Com a aposentadoria do Gol, é provável que o VW T-Cross aproveite o breve vácuo até a chegada do Polo Track e, por um mês ou outro, se torne o carro mais vendido da marca no Brasil. Em 2022, foi o segundo, só um pouquinho atrás do compacto que sai de cena.

Assim como outros líderes de venda, os motivos do seu sucesso sintetizam muitos dos pontos positivos aos quais sua fabricante, nesse caso a Volks, é associada. Um deles é a mecânica apurada, que logo chama a atenção do motorista pela rodagem silenciosa e suspensão sem críticas notáveis, ainda que o conjunto traseiro não fuja do eixo de torção. Para quem acusa o T-Cross de fazer bonito só na estrada, entretanto, vale encarar uma trilha de barro, como acabei fazendo, para se surpreender com a valentia do carro.

O motor 1.4 turbo de 150 cv e 25,5 kgfm (exclusivo da versão Highline) se aproxima do 1.3 turbo da Stellantis (185 cv/27,5 kgfm) no torque, mas fica longe na potência. Isso significa que, em retomadas e trechos urbanos, o SUV está próximo da referência do segmento, mas a velocidade final deixa um pouco a desejar. O câmbio automático de seis marchas, entretanto, cumpre seu papel e ameniza eventuais incômodos.

O T-Cross Highline ainda traz piloto automático adaptativo, estacionamento automático e a central VW Play, que divide opiniões em QUATRO RODAS mas me agrada. O pacote tecnológico adequado para o segmento disfarça o acabamento sem muita inspiração da cabine, que, por outro lado, manda bem no espaço.

Há 2,65 m de distância entre-eixos – o maior deste comparativo. Isso ainda evidencia a amplitude do teto solar panorâmico. Fechando o ponto forte do carro, ainda há porta-malas de 373 l, que não faz feio.

O modelo das fotos, entretanto, assusta ao custar R$ 180.750. Sem teto solar, faróis full-led, pintura bicolor e Park Assist, como consideramos o T-Cross Highline para esse teste, o utilitário sai por R$ 165.990: ainda assim, as virtudes acabam se tornando obrigação, e a satisfação fica mais resignada. Terceiro lugar.

Ficha Técnica – VW T-Cross Highline 250 TSI

Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 16V, 1.395 cm³, 150 cv a 5.000 rpm, (G/E) 25,5 kgfm a 1.500 rpm (G/E)
Câmbio: aut., 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.) / eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) / disco sólido (tras.)
Rodas e pneus: liga leve, 205/55 R17
Dimensões: comprimento, 419,9 cm; largura, 175,1 cm; altura, 156,8 cm; entre-eixos, 265,1 cm; peso, n/d; tanque, 50 l; porta-malas, 373 l

2º – Fiat Fastback Limited Edition

Por Guilherme Fontana

O Fiat Fastback é o mais novo do segmento e também o que menos parece pertencer a ele, mas isso não tira seus méritos, muito pelo contrário. A começar pelo estilo “SUV-cupê”, que lhe rende incansáveis comparações com o BMW X4 – o que vejo como um elogio. Ele também é o mais baixo, com 1,55 m de altura. Some à aparência o fato de ele ser o dono da melhor relação peso/potência e o mais rápido deste comparativo, e tenha o SUV menos utilitário, mas mais esportivo da categoria.

O motor é o 1.3 turbo de 185/180 cv (etanol/gasolina) e 27,5 kgfm. O mesmo que equipa o Jeep Renegade. E o câmbio automático de seis marchas. Considerando os 1.304 kg de peso, a relação peso/potência é de 7,05 kg/cv e, em nossos testes com gasolina, ele foi de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos. A esportividade, porém, não se restringe aos números. O Fastback empolga quem gosta de diversão, mesmo que em usos cotidianos. Por aqui, a rodagem foi predominantemente urbana, com pequenos trechos rodoviários.

O fôlego está sempre presente e acompanhado de uma direção bem direta e um conjunto rígido de suspensão, que exige atenção e cuidado em trechos acidentados, já que as pancadas chegam sem cerimônia. As rodas de 18” colaboram para isso. Mesmo com o temperamento esportivo, as médias de consumo foram boas: 10,9 e 14,8 km/l (cidade e estrada), respectivamente, com gasolina.

Outros pontos positivos estão no espaço, com boa acomodação para duas pessoas no banco traseiro, e o maior porta-malas do segmento: 516 litros. A tecnologia também vai bem considerando os R$ 154.990 pedidos pela versão Limited Edition. Há faróis e lanternas full-led, frenagem automática, freio de estacionamento eletrônico, multimídia com 10,1”, Android Auto e Apple CarPlay sem fio e quadro de instrumentos digital. Ficam faltando alertas de pontos cegos e piloto automático adaptativo. Também falta capricho no acabamento, com materiais de mais qualidade e melhores encaixes. Considerando prós e contras, no final, o Fastback fica em segundo.

Ficha Técnica – Fiat Fastback Limited Edition

Motor: flex, turbo, diant., transv., 4 cilindros em linha, injeção direta, 185/180 cv a 5.750 rpm, 27,5 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: aut., 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 215/45 R18
Peso: 1.304 kg
Dimensões: compr., 442,7 cm; larg., 177,4 cm; altura, 1,55 cm; entre-eixos, 253,3 cm; tanque, 47 l; porta-malas, 516 l

1º – Jeep Renegade longitude T270

Por Fabio Black

A referência que eu tinha do Jeep Renegade era baseada no modelo da primeira geração, equipada com o antigo motor 1.8, alvo de críticas tanto em relação ao desempenho quanto ao consumo. Por isso, estava ansioso para ter contato com esta segunda geração que, além da atualização no visual e nos equipamentos, traz o novo conjunto motor e câmbio (que eu já conhecia a bordo do Jeep Compass do Longa Duração).

A experiência de passar 20 dias e rodar 900 quilômetros com o Renegade Longitude T270 finalmente mudou a imagem que eu tinha do carro. Com o motor 1.3 turbo de 185/180 cv (etanol e gasolina) e 27,5 kgfm, acoplado ao câmbio automático de seis marchas, o SUV ficou muito esperto e reativo, e não lembra em nada a morosidade do antecessor.

O Renegade tão “pronto”, como falam os italianos, que me arrisco a dizer que ele merecia um ajuste de suspensão e direção mais firmes – não só para divertir o condutor como também garantir a dirigibilidade. Os acertos que ele tem (macio, na suspensão, e suave, na direção) estão no limite necessário para manter o carro nas mãos de um motorista menos avisado.

Em nossa pista, o Jeep acelerou de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos. E, no consumo, as médias foram de 11 km/l, na cidade, e 14,2 km/l, na estrada.

Seu espaço interno não é dos maiores. O porta-malas é pequeno. Mas atende bem uma família de quatro pessoas, que encontra a bordo o padrão de acabamento bem cuidado e de qualidade superior que se destaca no segmento. Além da chegada de novos equipamentos como quadro de instrumentos digital de 7”, multimídia de 8,4” (conexão Apple CarPlay /Android Auto sem cabo), carregador por indução, seis airbags, ESP, freio eletrônico de estacionamento, TC+ (controle de tração voltado para condução off-road), frenagem de emergência, assistente de faixa, detector de fadiga e leitura de placas.

O Renegade sempre foi bem vendido. Mas, antigamente, o motor atrapalhava seu desempenho em nossos comparativos. Agora o Jeep conseguiu fazer melhor figura e vencer este confronto, com louvor.

Ficha Técnica – Jeep Renegade longitude T270

Motor: flex, turbo, diant., transv., 4 cilindros em linha, injeção direta, 185/180 cv a 5.750 rpm, 27,5 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: aut., 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 215/45 R18
Peso: 1.304 kg
Dimensões: compr., 442,7 cm; larg., 177,4 cm; altura, 1,55 cm; entre-eixos, 253,3 cm; tanque, 47 l; porta-malas, 516 l

Veredicto

Duster tem motor, mas sente o peso da idade. Kicks é bem equipado, porém falta fôlego ao motor. Creta impressiona pelo estilo, mas não vai além disso. Tracker agrada pelo conforto, só que sua central não é funcional. HR-V é dono de um pacote de segurança sofisticado, porém decepciona no acabamento. T-Cross é espaçoso, mas custa caro. Fastback agrada ao volante, todavia tem falhas de acabamento. Renegade, não é perfeito, mas consegue um balanço mais equilibrado entre qualidades e defeitos.

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