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BMW X1

Mais SUV, menos BMW: andamos no novo X1, o carro que a montadora escolheu para apostar no Brasil

Por Joaquim Oliveira Atualizado em 9 nov 2016, 14h40 - Publicado em 7 set 2015, 14h37
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Os SUVs compactos são as meninas dos olhos do segmento de luxo: têm fila de compradores e boas margens de lucro. Ou seja, o sonho de qualquer montadora. O líder entre as alemãs é o Audi Q3, com 2 065 unidades até junho deste ano – mesmo com a crise, o crescimento foi de 10% a mais do que em 2014. O Mercedes GLA só chegou no fim do ano passado, mas já emplacou 1 880 carros. Na rabeira do grupo vem o BMW X1, com 1 602 unidades. Esse cenário, porém tem tudo pra mudar no início de 2016, quando estreia no Brasil a nova geração do X1, que será produzida na mesma fábrica da versão atual, em Araquari (SC).

Os fãs do SUV podem esperar por mudanças que vão agradar a alguns e incomodar outros. Possivelmente a maior reclamação dos puristas será a descoberta de que a empresa sacrificou a tração traseira, algo até recentemente sagrado na marca bávara, para poder economizar com soluções técnicas comuns entre os modelos da Mini e da BMW que vão partilhar plataformas e motores. É por aí que se começa a diferenciar este novo X1, que terá opção de tração dianteira ou nas quatro rodas.

Mas até os puristas terão motivos para comemorar. O compartilhamento de componentes vai permitir que o preço do X1 fique mais competitivo frente aos concorrentes. Além disso, seu design está mais SUV que o da versão atual, que tinha uma pegada mais perua, algo que desagrada a boa parte do seu público.

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Essa mudança de filosofia deixou o modelo mais alto (5,3 cm), mais largo (2,3 cm) e mais curto (1,5 cm). Na contramão do que ocorre em novas gerações, o entre-eixos encolheu (9 cm), pois é o mesmo da Active Tourer, nova minivan BMW. Mesmo assim, o espaço para as pernas atrás cresceu, uma das vantagens do motor transversal, tão comum em veículos de tração dianteira. Essa configuração rouba menos espaço da cabine que nos carros com motor longitudinal, que costumam ter tração traseira. Atrás também há mais espaço para cabeça, apesar de os assentos estarem 5,3 cm mais altos em relação ao assoalho (3,6 cm na frente), para gerar o efeito anfiteatro, quando os passageiros traseiros ficam numa posição superior ao motorista. O banco de trás é dividido em três partes e pode ser fixo ou ter ajuste de 13 cm, para ampliar o espaço ou o porta-malas, que cresceu 85 litros (total de 505).

Outra evolução é nos materiais do interior, em especial o quadro de instrumentos. Antes, ele tinha um plástico barato e de toque duro. Agora o acabamento é mais luxuoso e de toque suave, como no resto do painel, quase idêntico ao da Active Tourer. O monitor está maior (6,5 polegadas) e é controlado pelo comando iDrive, entre os bancos da frente. Ao seu lado, está o Driving Experience Control, com os perfis de condução Comfort, Sport e Ecopro, que ajustam a resposta do acelerador, o peso da direção, as trocas de marcha do câmbio automático e a rigidez da suspensão eletrônica, quando houver.

Juntamente com a aerodinâmica aperfeiçoada (Cx de 0,29 contra 0,33 da anterior, melhor que nos rivais Q3 e GLA), o Ecopro permite uma sensível melhoria no consumo na versão 25i, que traz motor 2.0 turbo de 231 cv. No lançamento europeu, em outubro, haverá ainda a versão 18i (1.5 turbo de três cilindros de 136 cv) e 20i (2.0 turbo de 196 cv), além das variações sDrive (4×2) ou xDrive (4×4).

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A lista de opcionais é interessante. Agora pode ser equipado com o sistema de informação projetada no para-brisa (head up display) e recursos de segurança como a regulagem ativa da velocidade de cruzeiro, aviso de mudança involuntária da faixa, advertência de aproximação perigosa do veículo da frente e alerta da presença de pedestres, com função de frenagem autônoma.

O sistema 4×4 inteiramente novo ficou mais rápido e suave. Em condições normais, a tração vai apenas para rodas dianteiras, mas quando há uma perda de aderência ela pode ser desviada em até 100% para as traseiras, com a ajuda de uma bomba eletro-hidráulica, sem que o motorista sequer perceba.

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FEITO PARA O ASFALTO

Muito útil para uso fora de estrada, o controle de estabilidade combinado ao sistema xDrive inclui funções de assistência de descida em ladeiras, ativado a um simples toque de botão. A verdade, porém, é que a grande maioria dos futuros donos do X1 nunca sairá do asfalto, que foi onde avaliamos o xDrive 25i. No teste-drive feito na região do Tirol (Áustria), a resposta do motor mostrou-se enérgica logo acima do ponto morto (todo o torque de 35,7 mkgf fica disponível já a 1 250 rpm), o que facilita qualquer aceleração ou retomada de velocidade.

Este 2.0 parece ter nascido para trabalhar com a excelente transmissão automática de oito marchas, e

tanto a direção precisa e comunicativa como os freios eficientes contribuem para um ótimo comportamento dinâmico. Mas o conjunto não consegue disfarçar que o novo X1 é mais sensível a movimentos laterais da carroceria nas curvas rápidas e tem uma maior tendência de sair de frente. Ou seja, ele definitivamente ficou mais SUV e menos BMW.

VEREDICTO

Ele melhorou em quase tudo: jeitão de SUV, mais espaço e itens de série, menor consumo e acabamento superior. Só não espere a estabilidade e o comportamento esportivo de antes.

★★★★☆

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FICHA TÉCNICA
Motor dianteiro, transversal, 4 cilindros
Cilindrada 1 998 cm3, turbo, injeção direta
Potência 231 cv a 5 000-6 000 rpm
Torque 35,7 mkgf a 1 250-4 500 rpm
Câmbio automático, 8 marchas, tração 4×4 integral
Dimensões comprimento, 443,9 cm; altura, 159,8 cm; largura, 182,1 cm; entre-eixos 267 cm
Peso 1 615 kg
Porta-malas/caçamba 505 litros
Tanque 61 litros
Suspensão dianteira McPherson
Suspensão traseira multilink
Freios discos ventilados nas 4 rodas
Direção elétrica
Pneus 225/55 R17
0 a 100 km/h 6,6 s
Velocidade máxima 235 km/h
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