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Teste: Tracker PCD 1.0 turbo prova que é mais que um Onix encorpado

Tracker 1.0 é pé no chão em relação ao 1.2 e às vezes lembra o Onix, mas tem conforto e dinâmica que o primo não consegue entregar

Por Leonardo Felix - Atualizado em 16 jul 2020, 16h30 - Publicado em 16 jul 2020, 07h00
Os faróis halógenos e as rodas mais simples identificam a versão mais barata Fernando Pires/Quatro Rodas

O novo Chevrolet Tracker 1.2 turbo já mostrou que não chegou para brincar. Concentrando 80% das vendas, a configuração mais potente do SUV compacto tem exercido papel fundamental para colocar o modelo entre os líderes do segmento de SUVs compactos.

Mas e quem não liga tanto para o desempenho e prefere pagar menos por uma versão 1.0 turbo, dotada do mesmo motor três-cilindros flex de 116 cv de Onix e Onix Plus, estará bem servido?

QUATRO RODAS conheceu a configuração em primeira mão e responde agora a essa pergunta. A unidade testada foi gentilmente cedida pela leitora Ivani Cristina Tozzatti Migot, de Limeira (SP), e faz parte da versão 1.0 turbo automática voltada a clientes PcD, custando R$ 70.000 sem isenções.

Motor 1.0 turbo rende 116 cv Fernando Pires/Quatro Rodas

Se existia alguma preocupação em relação ao desempenho do modelo equipado com o propulsor mais fraco, ela acabou logo após nossa experiência a bordo. A diferença para o Tracker 1.2 no 0 a 100 km/h em nossa pista de testes foi pequena: 11,3 s para 10,1 s.

Na verdade, o resultado aferido é igual ao do VW T-Cross 200 TSI, superando rivais como Nissan Kicks 1.6 (11,9 s), Hyundai Creta 1.6 (12,6 s) e Jeep Renegade 1.8 (15,3 s).

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No uso prático, o novo Tracker 1.0 turbo demonstrou fôlego suficiente para arrancar, retomar e subir ladeiras um bocado íngremes sem dar nenhum suspiro de lamentação.

Versão para PcD
vem sem guias de led nas lanternas traseiras Fernando Pires/Quatro Rodas

Mas não espere a mesma agilidade de um Onix ou Onix Plus: os mais de 100 kg extras de peso, além dos 6 e 15 cm a mais de largura e altura, respectivamente, cobram a conta nessa hora.

Por isso mesmo, o câmbio automático de seis marchas demonstra dificuldade para entender o momento mais adequado para as reduções no SUV do que no hatch ou no sedã.

Porta-malas é bem forrado. Tampão virou opcional na versão PcD Fernando Pires/Quatro Rodas

Só que uma característica não mudou: assim como nos dois Onix, no Tracker 1.0 também sentimos soquinhos na hora de arrancar com o veículo ainda frio. Já no SUV equipado com motor 1.2 isso não aconteceu em nenhuma de nossas avaliações.

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Console não tem faixas em preto brilhante nem carregador por indução Fernando Pires/Quatro Rodas

Em muitos aspectos, o Tracker 1.0 lembra demais os dois irmãos de plataforma. A começar pela pegada esportiva ao volante (que não tem base achatada, como na versão Premier, mas ainda preserva a empunhadura agradável), passando pelas boas respostas do acelerador e por aquelas não tão diretas assim dos freios, dotados de discos ventilados na dianteira e tambores na traseira.

Na versão testada, o Tracker 1.0 possui bancos de tecido e acabamento mais simples (sem preto brilhante no console central ou revestimentos de couro), além de ceifar itens como o piloto automático adaptativo, o alerta de ponto cego, o carregador de celular sem fio e o teto solar.

Versão perde volante achatado e ar digital, mas central é a mesma do Premier Fernando Pires/Quatro Rodas

Com isso, a sensação é a de estar em um carro “da vida real”, como é a maioria das versões de Onix e Onix Plus. Aqui vale um adendo: talvez seja uma questão psicológica, mas o ambiente interno menos rebuscado parece ressaltar limitações do acabamento, como a capa interna das colunas A não tão bem encaixada assim.

Mas, no geral, as peças possuem montagem correta e tão bem alinhada quanto as do Tracker Premier. Já a central MyLink 3 de 8 polegadas é rápida e intuitiva, mas tem dificuldade, seja no Onix ou no Tracker, de projetar celular sem uso de cabo original.

Bancos são revestidos de tecido Fernando Pires/Quatro Rodas

Um SUV, sim senhor

Em outros aspectos, o Tracker 1.0 demonstra estar em um patamar que Onix e Onix Plus jamais serão capazes de alcançar. Por exemplo, o nível de invasão do ruído do motor na cabine, embora ainda relativamente alto para os padrões de um SUV, passa longe do que se ouve dentro do hatch ou do sedã.

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Escuta-se o motor enchendo nas retomadas, fato, mas não o zumbido da turbina que é tão presente nos dois irmãos. As vibrações proporcionadas pelo três-cilindros também ficam mais contidas no Tracker do que na família Onix, mas ainda estão aquém do que se sente em um T-Cross 200 TSI.

Há entradas USB na traseira Fernando Pires/Quatro Rodas

O vão livre do solo (15,7 cm) e o ângulo de ataque (17°, fruto da aplicação de um defletor aerodinâmico na base do para-choque dianteiro) também são baixos para um utilitário esportivo, mas bons o suficiente para que se passe por valetas sem o mesmo medo que um dono de Onix tem de raspar o assoalho.

As suspensões são muito mais suaves e menos ruidosas, apesar de ainda estarem um pouco mais secas e barulhentas do que se encontra em rivais como Creta e Renegade. Já os bancos dianteiros acomodam pernas, costas e cabeça de modo bem mais ergonômico, minimizando a sensação de cansaço ou desconforto ao término da jornada.

SUV possui bom espaço interno Fernando Pires/Quatro Rodas

Na parte traseira, apesar do entre-eixos de 2,57 m, 3 cm a menos do que o Onix Plus, o vão para pernas surpreende de tão generoso.

Para uma versão PcD, o Tracker é bem equipado: seis airbags, ESC, DRL de led, chave presencial, partida por botão, start-stop, rodas de liga leve, ar-condicionado e vidros um toque nas quatro portas. Em custo/benefício, um pacote imbatível.

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Não há ajuste para o cinto do passageiro Fernando Pires/Quatro Rodas

Ficha técnica

  • Preço: R$ 70.000
  • Motor: flex, diant., transv., 3 cil., 12V, turbo, 999 cm³, 74 x 77,7 mm, 10,5:1, 116 cv a 5.500 rpm, 16,8/16,3 kgfm
    a 2.000 rpm
  • Câmbio: aut., 6 marchas, tração dianteira
  • Suspensão: McPherson (diant.), eixo-torção (tras.)
  • Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
  • Direção: elétrica; diam. giro, 10,8 m
  • Rodas e pneus: liga leve, 215/60 R16
  • Dimensões: compr., 427 cm; larg., 179,1 cm; alt., 162,6 cm; entre-eixos, 257 cm; vão livre do solo, 15,7 cm; ang. de ataque, 17°; ang. de saída, 28°; peso, 1.228 kg; capac. carga, 410 kg; tanque, 44 l; porta-malas, 393 l

Teste

Aceleração:

  • 0 a 100 km/h: 11,3 s
  • 0 a 1.000 m: 33,24 s – 156,2 km/h

Velocidade máxima:

  • 177 km/h*

Retomada

  • D 40 a 80 km/h: 4,9 s
  • D 60 a 100 km/h: 5,9 s
  • D 80 a 120 km/h: 8,4 s

Frenagens

  • 60/80/120 km/h – 0 m: 14,1/24,6/58,8 m

Consumo

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  • Urbano: n/a
  • Rodoviário: n/a

(*Dado de fábrica)

Veredicto

O Tracker 1.0 turbo é mais simples e tem desempenho um pouco mais módico do que o 1.2, mas ainda é bem equipado e anda melhor que muitos rivais. Sem dúvida, uma opção voltada ao custo/benefício.

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Fernando Pires/Quatro Rodas
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