Instinto de proteção

Os automóveis nasceram sem portas, capota, faróis e para-choques, mas seu uso exigiu aperfeiçoamentos. Era preciso proteger os ocupantes da chuva e do vento. Da falta de privacidade. Finalmente, de outros carros. Proteger virou uma necessidade cada vez maior e a indústria vem dando saltos consideráveis nesse campo nos últimos anos. “Em 1960, quando a QUATRO RODAS nasceu, não tínhamos praticamente nada relativo à segurança no Brasil. As regulamentações começaram a surgir nos EUA e na Europa a partir dessa década, mas, no Brasil, elas só se iniciaram em 1972”, afirma Marcus Vinicius Aguiar, diretor técnico da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva).

“As primeiras ações relacionadas com segurança foram a incorporação do limpador de para-brisa e dos indicadores de direção, para evitar colisões e ajudar os motoristas a se comunicarem uns com os outros. Até os anos 1970, havia a percepção de que o carro com lata mais rígida era melhor, que protegia mais os passageiros, o que é um equívoco”, diz Guilherme Campos, supervisor de engenharia da Ford e um dos responsáveis pelo recém-lançado New Fiesta no Brasil.

Havia, entretanto, quem já se preocupasse com o assunto desde essa época, como a Volvo, mãe do V40, o mais seguro do mundo na atualidade, segundo o Euro NCAP. “Um marco importante para nossa história foi a invenção do cinto de três pontos, em 1959. Naqueles tempos, dirigir estava ligado a um alto risco de se ferir gravemente ou de morrer. Estima-se que o cinto já tenha salvado mais de 1 milhão de vidas desde sua apresentação. Hoje, a Volvo trabalha de acordo com o programa Vision 2020. O objetivo é não ter mortes ou ferimentos em carros da marca em sete anos. Mais adiante, não queremos mais batidas”, diz Jan Ivarsson, especialista sênior em segurança do Volvo Cars Safety Centre.

De 1960 para cá, segurança nunca esteve entre os fatores de maior preocupação entre os brasileiros. Qualquer avanço nessa área se deveu mais a leis do que a uma demanda do consumidor. Em 1972, surgiu a primeira resolução do Contran a respeito de segurança, que regulamentava o uso dos cintos de segurança, que não eram obrigatórios. O motorista deveria ter acesso a direção, buzina, transmissão, ignição, faróis, indicador de mudança de direção, limpador e lavador do para-brisa, afogador e para-sol. Esses eram os itens de segurança daquela época. No ano seguinte veio a obrigatoriedade do vidro temperado no para-brisa, que não estilhaçava, com o objetivo de reduzir os riscos de ferimento numa colisão.

Importações

A abertura às importações, em 1990, fez com que itens de segurança ficassem mais conhecidos por aqui. O Volkswagen Santana, em 1991, foi o primeiro modelo nacional equipado com ABS (opcional). O sistema foi inventado em 1929 por Gabriel Voisin para uso em aviões, mas começou a ser difundido entre os motoristas a partir de 1978, quando a Bosch forneceu o sistema, já com o nome ABS (de Antilock Braking System, ou sistema de frenagem antitravamento), ao Mercedes-Benz Classe S. Outra “novidade”, o airbag, chegou a um carro brasileiro em 1996, com o Fiat Tipo. “A partir do fim dos anos 1990, houve um salto de segurança nos veículos nacionais e surgiram mais regulamentações, como a exigência de apoios de cabeça”, diz Marcus Vinicius Aguiar, diretor técnico da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva).

De volta aos fundamentos de segurança, vale lembrar o primeiro carro com zonas de deformação na carroceria, o Mercedes-Benz Classe S “Fintail”, de 1959. Até então concebidos como caixotes de aço, os carros começaram a ser desenvolvidos com materiais capazes de absorver a energia dos impactos, com as chamadas áreas de deformação programada, criadas para absorver energia. O novo conceito batia de frente com a crença de que, quanto mais resistente e sólido fosse o carro, mais seguro ele seria. Se a lata não dobra, ela transmite o impacto diretamente para os passageiros. O habitáculo, por sua vez, recebeu reforços para se manter íntegro. “O princípio básico é ter uma estrutura forte protegendo os passageiros em combinação com um gerenciamento controlado da energia e da desaceleração do veículo. A energia da colisão é gerenciada por zonas de deformação na dianteira e na frente do carro. Elas também precisam lidar com a desaceleração do automóvel. Tudo isso, aliado a sensores avançados, reduziu a taxa de mortalidade em carros da Volvo em mais de 50% desde 2002.

Depois de aprender a diminuir os riscos no caso de colisão, o estágio atual é o de evitar o acidente. “A taxa de colisão foi reduzida em 20% com a ajuda do City Safety que freia o veículo sozinho a até 50 km/h”, diz Ivarsson.

Segurança ativa

Nada disso seria possível sem a disseminação da eletrônica nos automóveis. O ABS até pode ter surgido como um sistema mecânico, mas só se tornou realmente confiável com o uso de computadores, assim como o controle de estabilidade, equipamento cada vez mais comum. “A eletrônica é parte de praticamente todas as funções de segurança, como controle de estabilidade, faróis adaptativos e sistemas de restrição avançados, como cintos e airbags. Até o acionamento automático de limpadores e de faróis ajuda a reduzir acidentes”, diz Aguiar. O termo babá eletrônica até poderia ser aplicado no universo automotivo: antes reservados a modelos sofisticados, os sistemas que percebem, por leitura de faixas, se o motorista está sonolento e chacoalham o volante para despertá-lo estão ficando mais populares.

Já existem propostas de sistemas de monitoramento até do nível de alcoolemia dos motoristas. Se o motorista tiver bebido umas a mais, o carro não liga.

O futuro

Nos próximos 53 anos, o que deve se desenvolver são os sistemas de direção autônoma, que serão aperfeiçoados com outro elemento, o V2V, ou “vehicle to vehicle”, um meio de comunicação que nos permitirá, por exemplo, saber se outro veículo cruzará o sinal vermelho antes de chegarmos ao cruzamento. “É preciso criar um protocolo de comunicação aceito por todos os fabricantes e uma estrutura padronizada e bem mantida de sinalização. Muitos carros já leem placas de trânsito, mas é preciso haver um padrão para que eles sejam capazes de identificar todas elas”, afirma Aguiar.

Se olharmos para trás e projetarmos os avanços para o futuro, podemos vislumbrar uma mudança radical em mobilidade com segurança: no que depender das máquinas, os tempos em que andar de carro era uma aventura arriscada são uma imagem cada vez menor no retrovisor. Agora resta ao motorista fazer sua parte.

1960 CARROCERIA COM DEFORMAÇÃO PROGRAMÁVEL

O Mercedes-Benz Classe S W111, conhecido como Fintail, foi o primeiro a trazer áreas de segurança na carroceria. A dianteira e a traseira eram mais maleáveis, para absorver a energia dos impactos, e o habitáculo era mais rígido.

1973 AIRBAGS

O airbag moderno foi inventado em 1953 por John W. Hetrick, mas só foi oferecido comercialmente 20 anos depois em modelos Buick, Oldsmobile e Cadillac. A ideia, porém, só vingou a partir dos Mercedes Classe S, em 1981. em 1994 surgiram os laterais, num Volvo 850. em 1997, o de cortina, no BMW Série 7. em 2012, o airbag para pedestres no Volvo V40.

1978 ABS

Houve várias tentativas de comercializar o sistema, mas o primeiro realmente viável foi o presente no Mercedes-Benz Classe S.

1986 VOLVO 440

O brake-light, ou luz de freio elevada, estreou nos volvo de 1986. Hoje é obrigatório em mercados como o norte-americano, europeu e japonês.

1994 EURO NCAP

O Euro NCAP nasceu em 1994, mas apenas no início de 1997 foram divulgados os resultados dos primeiros testes. À época, os fabricantes disseram que os critérios eram rígidos demais e que nenhum carro conseguiria obter bons resultados. no segundo semestre, o volvo S40 conquistou quatro estrelas.

2001 AVISO DE MUDANÇA DE FAIXA

O Nissan Cima de segunda geração foi o pioneiro em oferecer esse sistema.

2007 DETECTOR DE PONTO CEGO

O Volvo S80 foi o primeiro a avisar o motorista de veículos ou objetos em pontos cegos dos retrovisores.