Grandes Brasileiros: Buggy Glaspac

O primeiro bugue brasileiro, criado artesanalmente a partir de uma miniatura de brinquedo, era uma cópia do Meyers Manx americano

O Buggy Glaspac não teve produção em série O Buggy Glaspac não teve produção em série

O Buggy Glaspac não teve produção em série (Xico Buny/)

Amigos de infância e filhos de ingleses, Donald Pacey e Gerry Cunningham fundaram no Brasil a Glaspac, em 1962. Eles eram fornecedores de empresas automotivas e foram pioneiros no país no uso de plástico reforçado com fibra de vidro – material utilizado para fabricar guaritas, carrinhos de sorveteiro, pedalinhos e pranchas de surfe.

O contato com os surfistas fez com que os sócios conhecessem o estilo de vida desses jovens. Nos EUA, a cultura praiana dos anos 60 estava ligada ao Meyers Manx – um bugue desenvolvido por Bruce Meyers sobre a mecânica Volkswagen.

A dupla viu a oportunidade de replicar o Manx por aqui – e a ideia era genial, pois o Brasil tinha muitos Fuscas e, claro, muitas praias. Só faltou pedir permissão ao fabricante. “Nunca contactamos o Meyers, nem tínhamos licença para replicar o Manx”, afirma Gerry Cunningham.

“O primeiro protótipo veio de uma miniatura da Corgi Toys em escala 1:43, ampliada em compensado, poliuretano e massa plástica. A partir dela desenvolvemos o molde e depois os gabaritos para encurtar o chassi Volkswagen em 35 cm”, conta.

Baixo centro de gravidade e pneus grandes o deixavam tão estável que alguns nem usavam a barra anti-capotamento que vinha com o kit Baixo centro de gravidade e pneus grandes o deixavam tão estável que alguns nem usavam a barra anti-capotamento que vinha com o kit

Baixo centro de gravidade e pneus grandes o deixavam tão estável que alguns nem usavam a barra anti-capotamento que vinha com o kit (Xico Buny/)

O Glaspac diferenciava-se do Manx por três detalhes: formato do capô, parte traseira da carroceria e apliques laterais para melhorar o acabamento. Mas, apesar da simplicidade, o início da fabricação não foi fácil. “A resina de poliéster passou a ser produzida aqui, mas a fibra de vidro continua­va importada da Inglaterra.”

Outra dificuldade foi desenvolver os componentes. Nenhum fornecedor manifestou interesse em um automóvel que parecia ter vindo de outro planeta.

Com pouco dinheiro em caixa, as negociações eram complicadas. A solução foi produzir as rodas de aço alargadas e armação do parabrisa na própria Glaspac. Os pneus vieram da Goodyear, por iniciativa de um executivo norte-americano que queria presentear o filho com um bugue. O volante Fórmula 1 era fornecido pelo vizinho e amigo pessoal da dupla, o piloto Emerson Fittipaldi.

A homologação exigiu inúmeras viagens ao Rio de Janeiro e até o emplacamento foi um problema: os vistoriadores implicavam com detalhes técnicos, que iam do motor exposto à largura dos para-choques.

O primeiro Buggy Glaspac foi montado em 1969, pintado de laranja. O segundo era rosa e foi decorado com adesivos hippies flower power. A estratégia de marketing consistiu em viajar até o Rio e estacioná-lo na Praia do Arpoador: o alvoroço do público interditou o trânsito até Copacabana. O carro retornou a São Paulo como o novo objeto de desejo da juventude: recebeu convites para aparecer em novelas e reportagens e tornou-se o preferido de artistas e esportistas.

Painel era personalizado: este aqui tem instrumentação completa e dois porta-copos Painel era personalizado: este aqui tem instrumentação completa e dois porta-copos

Painel era personalizado: este aqui tem instrumentação completa e dois porta-copos (Xico Buny/)

A produção chegou ao limite de 30 bugues por mês, totalizando mais de 1.000 carrocerias. Mas apesar do relativo sucesso, era difícil fechar as contas, já que a VW não fornecia nem o chassi nem motores. “Chegamos a comprar Fuscas novos para desmontar e vendíamos as carrocerias para frotas de táxi, mas o Buggy zero-quilômetro era inviável financeiramente”, lembra Gerry.

Então passaram a vender apenas o kit com carroceria, bancos, console, armação e vidro do para-brisa, barra anticapotagem, faróis, para-choques e outros acessórios, como o volante Fittipaldi, capota (rígida ou de lona) e até kits para aumento de cilindrada (1,6 ou 2 litros).

A partir de 1972, o cliente podia enviar à Glaspac um Fusca acidentado ou em mau estado. O corte do chassi e a montagem foram realizados pela Montauto até meados dos anos 1970, quando a Glaspac deixou de produzir kits. Os moldes foram cedidos sem ônus à Montauto, dando origem ao bugue BRM. A Glaspac continuou no mercado de réplicas até o falecimento de Pacey, em 1984, e encerrou suas atividades na década de 1990.

Ao todo 1.000 unidades foram vendidas Mais de 1.000 carrocerias foram feitas pela Glaspac em São Paulo

Mais de 1.000 carrocerias foram feitas pela Glaspac em São Paulo (Xico Buny/)

Ficha técnica – Glaspac 1973

  • Motor: longitudinal, 4 cilindros contrapostos, 1.584 cm3, comando de válvulas simples no bloco, carburador de corpo simples
  • Potência: 49 cv a 4 000 rpm
  • Torque: 10,3 mkgf a 2 200 rpm
  • Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
  • Dimensões: comp., 360 cm; largura, 120 cm; altura, 125 cm; entre-eixos, 205 cm; peso, 520 kg
  • Pneus: 5.60×15
  • Preço (junho de 1990): Cr$ 6.010 (valor do kit básico, sem a base de Fusca)
  • Preço (atualizado IGPM/FGV): R$ 19.400
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