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Freios ABS para motocicletas

Nós comprovamos: o sistema faz muita diferença nas frenagens sobre piso molhados e escorregadios

Por Edu Zampieri | Fotos: Marco de Bari
Atualizado em 9 nov 2016, 12h07 - Publicado em 31 out 2012, 12h12

Há alguns anos, quando ouvíamos falar em freios ABS para motocicletas, logo pensávamos nas grandes e caras BMW. O sistema foi se modernizando e teve como principal evolução a redução de pesos e medidas. Os grandes módulos, os reservatórios extras e as válvulas compensadoras deram lugar a um único dispositivo, compacto, que recebe ordem dos sensores das rodas e não precisa mais de linhas extras de flexíveis. A vantagem do ABS é sensível. Porém, nunca havíamos testado sua eficácia até o limite, o que acarretaria, é claro, em uma série de quedas. Numa pista de testes, com equipamentos de medição e, principalmente, com uma moto provida de rodas laterais de segurança, levamos os freios ao limite, em distintas condições de piso, com e sem ABS.

Entrando no sistema

Antes do resultado, vamos entender como funciona o ABS. Tudo começa com sensores nas rodas, lendo a rotação e mandando informações para o módulo de processamento eletrônico do ABS, que fica a meio caminho entre a bomba (manete ou pedal de freio) e a pinça. Quando os sensores indicam que houve uma desaceleração muito brusca, o módulo se encarrega de mandar pressão de fluido apenas suficiente para reduzir a velocidade, mas sem travar a roda – independente da força aplicada.

As válvulas compensadoras servem para armazenar por frações de segundo aquela porção de fluido que faz a diferença entre travar ou não a roda. E é o retorno desse fluido ao sistema hidráulico que dá sensação de pulsos.

Com a evolução da eletrônica, construindo chips cada vez menores e processadores mais velozes, tornou-se possível acelerar a velocidade de reação do módulo, a ponto de nem precisar mais das válvulas compensadoras. O que antes dependia de determinada pressão dentro da linha de freio para trabalhar, agora é 100% eletrônico. Com o fim das válvulas compensadoras e o emagrecimento dos módulos, a tecnologia pôde chegar às superesportivas, caso das Honda CBR 1000RR, BMW S 1000 RR e Kawasaki ZX-10R.

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Recentemente a Bosch apresentou um compactoABS – o primeiro projetado e orientado para motos – extrema- mente eficaz, pois, além de não deixar travar as rodas, não pulsa ou endurece o manete a todo instante, além de não influir no peso da motocicleta.

É exatamente esse não “endurecimento” ou pulsação do manete que faz com que, no solo seco, um piloto possa parar na mesma distância em que pararia sem o sistema. No molhado, entretanto, não há sequer a comparação.

As pesquisas mostram que uma parte significativa dos acidentes de motos é causada por frenagens de pânico executadas de forma errada ou hesitantes. Já existe uma agenda na Europa e nos Estados Unidos para tornar oABS obrigatório para motos. Pesquisas indicam que, se todas as motos viessem com ABS desde 2011, aproxidamente 5 000 mortes teriam sido evitadas até 2020.

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Motivadas pelas estatísticas, marcas como a Bosch desenvolveram a tecnologia também para motocicletas de baixa cilindrada. Um módulo bem leve e compacto pode ser instalado em qualquer moto pequena, independentemente de sua cilindrada, sem acréscimo significativo de peso e até de preço. Isso porque, quanto maior a demanda, maior será a produção e consequentemente o barateamento do sistema.

Para aferir in loco as suas possibilidades de atuação, fomos à pista de testes da Bosch, localizada em Campinas (SP), para avaliar como se comporta uma moto de baixa cilindrada equipada com o moderno e compacto sistema ABS. Uma moto de 230 cc, adaptada com rodinhas de segurança que lembram as usadas nos velocípedes infantis, foi a cobaia. A supermotard foi importada pela Bosch apenas para testes de freiosABS.

Antes de utilizar o freio no limite, comprovamos de cara que o sistema não interfere no visual ou no peso, pois, com apenas 750 gramas, o módulo pode ser instalado sem problemas visuais atrás das aletas que direcionam o ar para o cilindro. Um simples fio bem fininho segue o mesmo caminho dos flexíveis – e é tudo. A moto também precisa ter discos de freio com acionamento hidráulico na frente e atrás.

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Realizamos o básico de todo teste de ABS: freamos primeiro vindo a 40 km/h com o ABS desligado, repetindo em seguida o procedimento com o ABS ligado. Fizemos o mesmo a 60 km/h e voltamos a fazer tudo depois no asfalto molhado e no piso especial de granito polido molhado.

No seco, a distância até a parada foi a mesma, independentemente do uso do ABS. No molhado, foi de 1 a 4 metros mais curta com o ABS ligado. Já no piso de granito, as rodinhas trabalharam bastante com o ABS desligado – evitando que o piloto Ismael Baubeta fosse ao chão. No molhado, por mais que o piloto (mesmo bem experiente) tente frear na mesma distância que no seco, a moto sempre trava as rodas e se desequilibra, saindo da trajetória desejada. Sem as rodinhas, a moto teria levado alguns tombos. Com o ABS, ela fica equilibrada e na trajetória.

Os fabricantes não aconselham que o ABS seja instalado posteriormente, em lojas independentes. A moto já deve sair de fábrica com o equipamento, que precisa ser calibrado de acordo com pneus, suspensão, fluido de freio e geometria da motocicleta. Não há como ele trabalhar da mesma forma em qualquer tipo de moto. A Bosch garante que em larga escala o sistema pode chegar a acrescentar apenas 700 reais no valor final da moto.Vale, não acha?

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