Como um Toyota Corolla poderá mudar de geração tão rápido quanto um iPhone

Durante muito tempo, o que marcava a chegada de um modelo a uma nova geração era a mudança de plataforma.

Desde o surgimento das plataformas modulares, porém, essa referência deixou de valer e o padrão para a indicação de uma nova geração mudou para algo que ainda não está muito claro nem para as próprias fábricas.

Perguntamos para várias empresas o que identificaria uma “nova geração” quando o carro tivesse plataforma modular, e ouvimos diferentes tipos de respostas. Isso é… quando ouvimos, porque muitas optaram por não responder.

“Seu ponto é interessante porque a complexidade é cada vez maior”, diz Silvio Piancastelli, gerente de Conceito de Veículo do grupo FCA (Fiat Chrysler).

“A indústria sempre evolui plataformas e veículos em relação a materiais de alta performance, busca por competitividade e aplicações de novas tecnologias, independentemente de o modelo ganhar ou não uma nova geração”, afirma o engenheiro.

“Cremos que a melhor maneira de entender as gerações é entender as mudanças regulatórias e protocolares que devem ser atendidas, que podem interferir na escolha das soluções”, conclui.

Plataforma, de modo bem elementar, é a base do carro. É a estrutura a partir da qual se projeta todos os demais sistemas do carro.

Existe o conceito de arquitetura que engloba não só o chassi, mas também outros sistemas que são compartilhados, como suspensões, direção e chicote elétrico, entre outros.

Aqui vamos continuar tratando o tema como plataforma, ainda que para alguns casos o conceito seja mais amplo. Antigamente, as plataformas mudavam de tempos em tempos, acompanhando a evolução das tecnologias e os anseios do mercado.

Às vésperas das plataformas modulares, houve uma fase que as fábricas em geral estabeleciam um prazo de validade para as plataformas: seis anos.

Essa duração era muito comum, mas não era lei. Carros premium, caros e na vanguarda tecnológica possuíam um fôlego maior para seguirem sem alterações. Picapes também.

Na outra ponta, modelos muito simples e baratos costumavam ter a vida útil de suas plataformas esticada ao limite em países emergentes, chegando a sobreviver por mais de uma década, justamente para continuarem assim: simples e baratos.

Acontece que, pressionadas pela evolução cada vez mais rápida das tecnologias e pelas novas demandas de mercado (compradores e concorrência), as fábricas se viram obrigadas a encurtar a validade das plataformas.

Para satisfazer essa necessidade, precisaram investir quantias cada vez maiores em períodos cada vez mais curtos, tão curtos que o tempo se tornava insuficiente para o retorno do investimento.

A brincadeira começou a ficar cara. E a renovação das linhas passou a ser um fardo para as fábricas. Daí surgiram as plataformas modulares com tempo de vida indefinido, uma vez que elas podem incorporar as evoluções de forma gradual.

Outra vantagem das plataformas modulares é que elas podem ser utilizadas como base para diversos carros de propostas e tamanhos diferentes.

A primeira a apresentar o conceito foi a VW, com as matrizes MQB (para motores transversais) e MLB (longitudinais). Depois veio a Renault-Nissan com a CMF. E a febre se espalhou para Toyota, com a TNGA, PSA, com a EMP, e GM, com a GEM.

A matriz MQB serve de base para modelos tão diferentes quanto VW Polo (hatch compacto), Jetta (sedã médio), Tarok (picape intermediária) e Atlas (SUV grande), além de Audi TT e Q3. Isso sem falar nos derivados de outras marcas do grupo, como Seat e Skoda.

”Hoje em dia, o principal fator (para identificar uma nova geração) é o aumento de [distância] entre-eixos, que vem acompanhada de outras mudanças como: desenho de suspensão, espaço interno, etc.”, afirma Ricardo Abe, gerente de Engenharia da Nissan.

“Existem evoluções das plataformas, o que aumenta a vida delas. Um exemplo é a do Kicks, que recebeu melhorias, reforços estruturais e entre-eixos maior que o do March e próximo ao do Versa”, explica o gerente.

A falta de um indicador evidente deixa as fábricas livres para usar o termo “nova geração” como quiserem. Afinal, é sempre melhor dizer que um carro é inteiramente do que parcialmente novo.

Ultimamente, por exemplo, a Hyundai criou polêmica ao anunciar o novo HB20 como um modelo de nova geração, sem que a plataforma tenha mudado.

A Hyundai tem a seu favor o argumento de que o carro mudou profundamente. Ganhou novo design, motores 1.6 e 1.0 turbo atualizados, novos equipamentos e teve um aumento de 3 cm no entre-eixos.

Não ficou apenas nas alterações de estilo, tipo grade, faróis e lanternas, que costumam ocorrer nas reestilizações de meio de ciclo de vida.

É um caso diferente do VW Gol, que, pelas contas da VW está na oitava geração, tendo apenas três plataformas ao longo da vida. Ele estreou em 1980.

As fábricas brasileiras nunca tiveram pressa em atualizar as plataformas de seus modelos.

Quando os volumes comercializados eram pequenos, havia a justificativa de que os carros precisavam ficar mais tempo no mercado para se pagarem. Mas nem sempre foi assim.

Atualmente, a indústria brasileira convive com veículos desenvolvidos a partir de plataformas modulares e convencionais. Mas chegará o tempo em esse detalhe técnico vai fazer pouca diferença.

“No futuro, o que vai determinar uma nova geração será a eletrônica embarcada. A contagem das gerações vai obedecer ao número de atualizações dos sistemas operacionais, como nos smartphones”, diz Albert Maier, engenheiro especialista em dinâmica veicular, da BMW.

A indústria automobilística vai passar a andar no ritmo da indústria eletrônica, renovando os produtos do ponto de vista de hardware e software a cada seis meses.

Um exemplo incipiente desses novos tempos é a oitava geração do VW Golf, que atualizou visual e tecnologias a bordo, mas manteve a base MQB e deixou praticamente intacta a silhueta.

Para se ter uma ideia de como foi até agora a diferença de passo entre essas duas indústrias até hoje basta comparar o tempo de renovação de um carro como o Toyota Corolla, por exemplo, com o de um iPhone.

Lançado em 1966 na primeira geração, o Corolla levou 52 anos para chegar à 12ª segunda geração – que é a atual. Já o iPhone foi lançado em 2007 e já está na 11ª geração em um intervalo de apenas 12 anos.

Em uma indústria que exige renovações cada vez mais rápidas, o tipo de plataforma que sustenta o produto acaba tendo menos importância do que a capacidade e a velocidade de atualização tecnológica que ele é capaz de proporcionar.