Maserati Grecale Folgore é SUV elétrico de 557 cv que não teme os puristas

Quando a Porsche lançou um SUV, muitas reações foram de incredulidade. Mas o tempo mostrou que foi uma decisão acertada: Cayenne e Macan, lançado depois, representam hoje quase dois terços do total das vendas globais da marca. Algo parecido aconteceu com a Lamborghini, quando apresentou o Urus. E a história pode se repetir com a Maserati, porque esse tipo de carroceria está em alta no mundo inteiro.

Um ano depois da chegada do Grecale com motor a combustão, começaram as vendas do Folgore, versão 100% elétrica, que na Europa custa 127.000 euros, ou 1.000 euros a menos que a versão Trofeo do SUV, que tem motor V6 de 530 cv.

A base do Grecale é a plataforma Giorgio, que estreou em 2015 no Alfa Romeo Giulia e depois foi utilizada também no Stelvio, primeiro SUV da Alfa Romeo. Adaptada para as versões híbrida plug-in e, principalmente, essa elétrica, dispõe de suspensão independente nas quatro rodas (multibraços atrás), usa molas pneumáticas e amortecedores eletrônicos.

São dois motores elétricos, com cerca de 278 cv cada, que resultam em potência máxima de 557 cv, além de 83,6 kgfm de torque. Os números de performance do Grecale Folgore respeitam a tradição de esportividade da marca do tridente. Embora pese pouco mais de 2,5 toneladas (500 kg mais do que o Grecale Trofeo, mesmo com capô, tampa traseira e portas de alumínio), o Folgore faz 0 a 100 km/h em 4,1 segundos. A velocidade máxima está limitada a 220 km/h.

Visualmente, são discretas as variações desse SUV de 4,86 metros em relação às outras versões. A grade tem inserções em negro, que também podem ser vistas nas maçanetas das portas e nas saídas de ar na lateral dianteira. As pinças de freio são na cor exclusiva dessa versão elétrica. Um tom de cobre que, aliás, pode cobrir toda a carroceria, por um preço extra de 15.000 euros.

Ao volante, é possível apreciar os materiais e acabamentos de elevada qualidade, uma espécie de veludo nas colunas e couro nos bancos com refinadas costuras nas versões mais caras.

Há uma quantidade reduzida de comandos físicos, que aparecem principalmente no pequeno volante. A área entre os bancos dianteiros (amplos, com bom apoio lateral e encostos de cabeça integrados) é muito despojada, até porque não existe seletor de transmissão. Os botões para essa função ficam no centro do painel, entre duas telas digitais. A de cima, de 12,3”, para a multimídia; a de baixo, de 8,8”, para climatização.

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A instrumentação, também de 12,3”, pode assumir diferentes configurações (Relaxed, Classic, Evolved) e, tal como a tela central, apresenta gráficos modernos e é totalmente configurável (semelhante à dos mais recentes modelos da Jeep).

Mais original é o relógio digital (primeira vez num Maserati que sempre trouxe mostradores analógicos), que pode ter apresentação clássica ou moderna. A um comando de voz, ele pode se transformar em bússola ou em medidor de aceleração lateral (a popularmente chamada força G).

À minha frente, dois botões giratórios se destacam na face do volante. O da esquerda dá vida ao motor. O da direita seleciona o modo de condução (com implicação na resposta da direção, acelerador, som do motor e suspensão. Nesse mesmo botão é possível ajustar a dureza dos amortecedores. Os modos disponíveis são GT (confortável), Sport, Maximum Range (autonomia máxima) e Off-road I e II.

Em GT, a altura do solo é de 250 mm; em Sport, ela desce 15 mm; em Off-road I, sobe 15 mm; e em Off–road II, aumenta 30 mm. O modo Maximum Range é acionado automaticamente quando a carga da bateria desce abaixo de 16%. Nesse caso, o acelerador passa a ter respostas mais suaves e a velocidade máxima fica restrita a 130 km/h.

A direção (muito direta e rápida, com uma desmultiplicação que lhe permite dar apenas 2,25 voltas entre batentes) é bem comunicativa, mas a variação no seu peso é mínima entre os modos de condução, além de ser muito leve (o modo Sport deveria ser o GT, por exemplo).

O comportamento dinâmico é equilibrado, com o rolamento da carroceria bem controlado, sugerindo bom acerto das baterias no piso. Há compromisso entre esportividade e conforto, apesar dos pneus de vocação esportiva 255/40 na frente e 295/35 atrás, em rodas de 21”.

O isolamento acústico também é muito bom, graças aos vidros duplos nas portas. O som sintético do motor, mais alto e grave em Sport, emula ruído de motor a combustão – nada daqueles sons de naves espaciais, como em alguns elétricos.

Há quatro níveis de recuperação de energia das frenagens, que podem ser selecionados por meio de borboletas localizadas atrás do volante. Mesmo o nível máximo, porém, não chega a ter a função “one pedal drive” (que freia totalmente o carro ao se soltar o acelerador). O tato do pedal do freio é progressivo e reativo desde o início. Responde melhor que os dos Mercedes e pior que os dos BMW.

Com entre-eixos 8,3 cm maior que o do primo Alfa Romeo Stelvio (2,91 m), não surpreende o conforto no banco traseiro, até para um passageiro de 1,80 m de altura. Há bom espaço para pernas (sobram seis dedos entre os joelhos e as costas do banco dianteiro), bem como em altura (três dedos até o teto, mesmo sendo panorâmico, que rouba um pouco de altura).

Há saídas de ventilação com regulagem digital de temperatura para quem vai no banco de trás, que também dispõe de aquecimento. As bolsas nas portas são pequenas. Já o porta-malas leva 535 litros, apenas 35 l menos que a versão a gasolina.

A bateria tem capacidade de 105 kWh e pode ser carregada com potências de 150 kW (corrente contínua, ou DC) ou 22 kW (em corrente alternada, ou AC). No caso da carga DC, a diferença é ainda maior para os rivais, que dispõem de uma tensão de sistema de 800 volts (como o Porsche Macan e o Audi Q6, que chegam aos 270 kW), que por isso alcançam tempos de carregamento bastante inferiores.

Enquanto o Grecale necessita de 35 minutos para elevar a energia da bateria de 10 a 80%, o Macan precisa de 21 minutos. Não que a Maserati não tenha em casa sistema de 800 volts (montado, aliás, no seu primeiro elétrico, o Granturismo Folgore), mas ao usar uma arquitetura híbrida (adaptada da aplicação com motores de combustão) o horizonte tecnológico fica com algumas limitações.

Na Itália, o Folgore mostrado aqui custa 127.000 euros (R$ 763.990). A Via Italia, representante da Maserati no Brasil, ainda não tem previsão de lançamento desse SUV no país.

Veredicto Quatro Rodas

Sem medo de ser feliz ao contrariar os puristas, a Maserati rompe duas vezes com a tradição – ao lançar um SUV e, ainda por cima, elétrico. 

Ficha técnica

Preço: 127.000 euros (R$ 763.990)
Motor: elétrico, 2 (diant. e tras.), síncrono de ímãs permanentes; 557cv; 83,6 kgfm
Baterias: íons de lítio, 105 kWh; pot. máx., 22 kW (AC), 150 kW (DC)
Câmbio: automático, 1 marcha, 4×4
Direção: elétrica
Suspensão:  duplo A (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 255/40 R21 (diant.); 295/35 R21 (tras.)
Dimensões: compr., 486,5 cm; larg., 197,9 cm; alt., 165,4 cm; entre-eixos, 290,1 cm; peso, 2.555 kg; porta-malas, 535 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 4,1 s; veloc. máx., 220 km/h; autonomia, 426-501 km

*Dados de fábrica