Volkswagen Golf GTI

São três letras que têm o peso de uma história de quase 25 anos no Brasil. A mística começou em 1989 com o Gol GTi, o primeiro nacional com injeção eletrônica, e ganhou corpo em 1999 com o Golf GTI, quando este passou a ser produzido no país usando a base do Audi A3 e um motor 1.8 turbo de 150 cv. Daquela quarta geração (vendida até hoje por aqui, com modificações) para a sétima, que está sendo lançada na Europa, o esportivo evoluiu muito. E pode voltar às ruas brasileiras na cola do lançamento local do novo Golf a partir de agosto, importado do México. Como a fábrica de Puebla, que produz o hatch básico, também monta o GTI, não é necessário ser um visionário para enxergar o esportivo rodando no Brasil.

E, pelo que pudemos ver, só há motivos para festejar. Por mais que o estilo atual da VW seja governado pela simplicidade, o carisma de um autêntico GTI aparece com todas as letras, com visíveis toques de esportividade: lanternas fumês de leds, escape duplo cromado, pinças de freio vermelhas, pneus 225/45 R17, o tradicional filete vermelho envolvendo a grade (com padrão exclusivo) e a suspensão 1,5 cm mais baixa. Como em qualquer Golf VII comparado ao da sexta geração, que era vendida na Europa, este GTI é também mais longo (5 cm), largo (1,3 cm) e baixo (2,7 cm), além de mais leve (42 kg).

Por dentro, descobrimos o habitual revestimento dos bancos em padrão quadriculado do GTI, só que pela primeira vez ele conta com apoios laterais e encosto de cabeça de revestimento Alcantara (há o couro como opcional). Além de cores e grafismos próprios, vemos os pedais de aço inoxidável escovado e volante revestido de couro.

Não há surpresas em relação à ótima qualidade de acabamentos e montagem – agora o painel está mais voltado para o motorista. A alavanca de câmbio (dirigimos a versão manual de seis marchas) está numa posição 2 cm mais elevada e, portanto, mais próximo do volante. Vale destacar o monitor central colorido e táctil, em três opções de tamanho (5, 5,8 ou 8 polegadas) para controlar as funções de “infotenimento”. Na mesma tela agora se acessa o sistema opcional de amortecimento pneumático DCC (com os modos Comfort, Normal e Sport). Pode ser conjugado com o seletor de perfil de pilotagem, com quatro programas (Eco, Sport, Normal, Individual), que alteram as respostas do motor, do ar-condicionado, da suspensão e do câmbio, no caso do automatizado de dupla embreagem de seis marchas.

Ao girar a chave, logo se ouve o ronco grave do motor, que pode ter duas potências, 220 ou 230 cv (o anterior tinha 210) – e sempre 35,7 mkgf (contra 28,5), dependendo se ele traz ou não o Performance Pack. Este 2.0 TSI usa a mesma base da versão anterior (apesar do novo cabeçote), o que inclui um pacote de tecnologias como a injeção direta e indireta (a central escolhe o tipo de injeção mais eficiente em cada situação), duplo comando variável de válvulas, start-stop e dupla sobrealimentação – um turbo que funciona em médios e altos giros e um compressor tipo Roots para baixas e médias rotações. As mudanças no motor permitiram que seu consumo fosse baixo para um esportivo: 16,7 km/l para o manual, no ciclo europeu.

Um dos pontos mais notáveis desse Golf, no entanto, são as inovações no chassi. Pela primeira vez, um carro de tração dianteira de produção em série dispõe de diferencial autoblocante controlado eletronicamente, exclusivo do Performance Pack. Ele usa um conjunto de discos entre a transmissão e o diferencial, acionados hidraulicamente por um motor elétrico. Se o módulo detecta que uma roda dianteira derrapa, por exemplo, os discos redistribuem o torque do pneu com menos aderência para o que tem mais. A esse recurso se junta o novo controle de aderência XDS+, que pode travar de forma individual as rodas interiores à curva em ambos os eixos, mesmo quando o freio não é acionado, para ajudar o hatch a contornar a curva da maneira mais eficiente. Em que se traduzem, afinal, todas essas evoluções? Simples: desempenho digno da grife GTI: 0 a 100 km/h em 6,4 segundos (0,5 segundo a menos que no GTI antigo) e velocidade máxima de 250 km/h (10 km/h a mais).

No entanto, não é no desempenho, mas sim na estabilidade que se percebe o quanto este GTI avançou, não só pelo novo bloqueio de diferencial e pelo XDS+ mas também pela nova direção elétrica progressiva. O número de voltas do volante caiu de 2,75 para 2,1 (a direção ficou mais direta) e ganhou desmultiplicação variável, ou seja, em baixa velocidade gira-se menos o volante do que em alta. Seu benefício ficou claro em nosso test-drive numa pista nos arredores de Marselha, onde o piloto da Volks ia à frente com um Fusca (que usa a base do Golf VI) e sofria para conseguir contornar uma curva em cotovelo, que eu fiz com extrema facilidade no GTI. Depois, percebe-se também que o bloqueio de diferencial consegue neutralizar a tendência a sair de frente, algo comum num veículo de tração dianteira e alta potência. O GTI seguiu o traçado de forma muito mais suave e sem os distúrbios na direção, típicos dos diferenciais autoblocantes mecânicos.

Com esse nível de comportamento dinâmico e de performance, o GTI não faz feio frente ao BMW 125i (2.0 turbo 218 cv, testado nesta edição) e ao Mercedes A 250 (2.0 turbo, 211 cv), obviamente desde que descontado o diferencial de prestígio da marca VW frente aos rivais alemães. Portanto, o público só tem a comemorar se o GTI for vendido mesmo no Brasil, o que dependerá muito do sucesso do novo Golf no mercado. Isso porque o México só produz o GTI de duas portas, enquanto o brasileiro tem preferência por hatches de quatro. Porém, como se trata de um modelo de imagem e não de volume de vendas, basta um cenário favorável para ele fazer a alegria do eleitorado da sigla das três letras que tanto encantaram no passado.

VEREDICTO

Sua evolução em desempenho não se compara a quanto o GTI avançou em prazer ao dirigir e estabilidade. Por essas qualidades, brigaria com BMW e Mercedes.