Olhe bem estes SUVs. Eles são os donos do segmento mais efervescente do nosso mercado. O Duster também foi convocado, mas ficou de fora porque a Renault não dispunha de nenhuma unidade para empréstimo com as novidades aplicadas no motor 2.0 da linha 2017.

A Ford também não cedeu o EcoSport pedido (Titanium 2.0 automático). Mas neste caso resolvemos isso utilizando um FreeStyle 1.6 como dublê de corpo para as fotos – a avaliação e os números de teste foram do 2.0. Hyundai-Caoa e Jeep também alegaram não ter as versões solicitadas. O Tucson que você vê aqui foi emprestado por um funcionário da Editora Abril e o Renegade é o da nossa frota de Longa Duração.

Todas essas negativas podem ser mera coincidência, mas somadas ao excesso de perguntas por parte de pessoas ligadas às marcas concorrentes da Nissan levam a crer que o Kicks chegou, de fato, metendo medo nos rivais – e com 1.970 emplacamentos em seu primeiro mês de vendas, mesmo sendo oferecido em uma única (e cara) versão, ele dá sinais que de realmente vai incomodar.

7° – Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP

O 2008 é um carro de encher os olhos, especialmente na versão Griffe com motor 1.6 THP, de R$ 85.790. Ele é o único a ostentar faróis com projetor e led. Outra exclusividade é o motor 1.6 flex turbinado de 175/165 cv, de longe o mais potente da turma.

Por dentro, ainda que os materiais selecionados não sejam muito agradáveis ao toque, o layout geral é bonito. O painel, com volante pequeno, apliques de aspecto metalizado e tela da central multimídia evidenciada ao centro, é esportivo. Pedaleiras de alumínio e bancos dianteiros com abas laterais altas reforçam a pegada jovial.

Até aqui, o 2008 teria tudo para estar numa posição muito mais elevada no ranking final do comparativo. O problema é que câmbio manual (único tipo de transmissão oferecida para esta versão) praticamente não conversa com consumidores de SUVs na faixa de R$ 90.000, até porque boa parte deles é formada por ex-donos de sedãs de preço equivalente – e automáticos, claro.

Outro ponto fraco está no espaço interno reduzido. Com dimensões gerais mais modestas, o 2008 é o dono da cabine mais apertada, principalmente no que diz respeito a espaço para pernas. Para piorar, o porta-malas tem um dos menores volumes do segmento: apenas 355 litros.

Porém, se você é dos poucos que fazem questão de câmbio manual, o 2008 THP vale ser olhado com atenção. Além da ótima dirigibilidade, oferece diferenciais como ar-condicionado digital dual zone e Grip Control (um seletor de modo de tração) em sua lista de equipamentos de série.

6° – Chevrolet Tracker LTZ 1.8

Alinha de cintura elevada e a frente reta dão ao Tracker um visual robusto. Some a essas características um bocado de linhas da carroceria que lhe conferem um  ar de caçula do Captiva, causando a falsa impressão de que é grandalhão. Com 4,25 metros, ele quase empata com o Renegade (4,23 m) e é um pouco menor que HR-V (4,29 m) e Kicks (4,3 m).

Fruto de um projeto antigo, o Tracker atual está com os dias contados. A fábrica nega, mas uma fonte ligada à marca garante que o Tracker reestilizado será mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, com visual alinhado à nova linguagem de estilo da GM. As vendas começariam até março de 2017.

Além do impacto negativo que a proximidade de um facelift causa – afinal, ninguém quer investir dinheiro em um modelo prestes a mudar –, o Tracker tem menos equipamentos que os rivais. Ficam de fora, por exemplo, controles de estabilidade e tração e airbags laterais e de cortina, faltas graves sobretudo pelo perfil familiar que os SUVs ganharam com o tempo.

Por outro lado, um projeto já maduro também revela alguns pontos positivos. Sob os bancos dianteiros, você encontra dutos de ventilação. Na traseira, encosto e assento se movem, permitindo a acomodação tanto de objetos altos (na cabine) quanto longos (ao criar uma extensão do piso do porta-malas), uma modularidade que só encontra rival no Honda HR-V.

5° – Hyundai Tucson 2.0

O motor 2.0 do Tucson faz parte da velha guarda: com 146/142 cv, praticamente empatada em potência com o também 2.0 da Ford (que, com 147/141 cv, passa longe de ser considerado moderno) e fica muito próximo dos 1.8 de HR-V (140/139 cv) e Tracker (144/140 cv).

O problema é que a transmissão automática também é ultrapassada, com apenas quatro marchas, enquanto os rivais usam caixas com seis (Tracker, EcoSport e Renegade) ou do tipo CVT (HR-V e Kicks), de relações continuamente variáveis.

Na prática, o Tucson mostra os efeitos nocivos da idade avançada. O corpanzil de 1.549 kg é outro ladrão de performance e vilão de consumo. O Hyundai é ruim de aceleração e retomadas e um beberrão contumaz tanto na cidade quanto na estrada. Em nossa medição de consumo de gasolina em ambiente rodoviário, ele cravou 10,2 km/l, o mesmo número de consumo urbano alcançado por Renegade, EcoSport e Tracker, um trio cuja economia não é o forte.

Mesmo com tantas mazelas, o Tucson supera dois rivais apoiado em uma excelente relação custo-benefício. Assim como o Tracker, o Hyundai não tem controles de estabilidade e tração, mas custa muito menos: R$ 69.990 ante R$ 88.590. De quebra, é bem mais espaçoso e oferece um bom pacote de itens de conforto.

4° – Ford EcoSport Titanium 2.0

Precursor do segmento, o EcoSport merece respeito. Quando foi lançado, em 2003, muita gente duvidou do potencial de um SUV montado sobre a plataforma de um carro pequeno, o Fiesta. O tempo passou, veio a segunda geração (em 2012) e também os concorrentes. Todos com exatamente a mesma receita base do Eco, na qual a plataforma de um veículo compacto é o principal ingrediente.

O problema é que boa parte dos rivais ganhou também ingredientes mais nobres, que logo caíram no gosto dos vorazes consumidores de SUVs. Um bom exemplo é o sistema de entretenimento: enquanto rivais têm telas de alta definição com direito a GPS e câmera de ré, o Eco não oferece mais do que um rádio com tela monocromática e sensor de ré.

A marca não confirma, mas o primeiro facelift dessa segunda geração será mostrado em novembro, no Salão do Automóvel de São Paulo – as vendas começam no início de 2017. Além da dianteira baseada na do novo Edge, são esperadas mudanças profundas na cabine, além de novos motores.

Mas ainda que esteja prestes a mudar, o Ford é mais moderno que o Tucson e bem mais completo que o Tracker. O EcoSport se distingue de todos os rivais deste confronto por ser o único cujo câmbio se baseia em um sistema de dupla embreagem (apesar das queixas de proprietários, o problema parece ter sido resolvido) e também pela tampa traseira com abertura lateral, que em alguns casos facilita o carregamento de bagagens.

3° – Jeep Renegade Longitude 1.8

Alguns requintes presentes na cabine do Renegade Longitude (de R$ 90.490) são típicos de veículos de versões ou até categorias superiores: a tampa do porta-luvas desce lentamente, as bolsas das portas são iluminadas e o banco do passageiro esconde um enorme porta-objeto.

Além de aspecto e toque agradáveis, painel, portas e bancos são extremamente bem montados, sem vãos exagerados ou cantos vivos. Em acabamento, ninguém bate o Renegade, que recebeu da Jeep o mesmo cuidado notado nos jipões da marca. O pacote de equipamentos também é atraente: ar-condicionado digital, controles de estabilidade e tração e multimídia com GPS são de série.

Mesmo bonito, requintado, bem equipado e com bom acabamento, o Renegade estacionou no terceiro lugar do pódio do comparativo. Poderia ir além, não fosse o desempenho sofrível e o elevado consumo de combustível. No dia a dia, o motor 1.8 flex mostra-se insuficiente para os 1.440 kg do Jeep (298 kg a mais que o Kicks, o equivalente a quatro passageiros pesando 74,5 kg cada).

A condução é cansativa, sem linearidade no fornecimento de torque: a primeira e a segunda marchas até dão conta do recado, mas o carro fica apático assim que a terceira entra. Para compensar essa característica, o motorista (instintivamente) pressiona mais o acelerador, subindo os giros. E aí quem sofre é o consumo.

A linha 2017, que estreia até novembro deste ano, ganhará melhorias no motor, justamente para atenuar a sua falta de força.

2° Honda HR-V EX 1.8

Líder em vendas, o HR-V tem atributos para justificar a conquista do 2° lugar no comparativo. A dirigibilidade do Honda é bem equilibrada, conciliando conforto e agilidade. Seu aproveitamente de espaço cativa no dia a dia, com ótima modularidade dos bancos. E a fama do pós-venda dos japoneses não foi obtida à toa.

À exceção do Peugeot 2008, o único com motor turbo e câmbio manual, o HR-V foi o melhor de todos nas medições de aceleração e retomadas de velocidade. Nas de consumo, ficou entre os mais econômicos. Em relação ao Kicks 1.6, porém, a pegada extra que o motor 1.8 dá ao HR-V não é suficiente para fazer frente aos ótimos números do Nissan: 10,9 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada, ante, respectivamente, 10,4 km/l e 13,1 km/l do Honda.

As medidas dos rivais japoneses são quase as mesmas, apesar de o HR-V aparentar um porte maior. Comprimento, largura, altura e entre-eixos do HR-V: 4,29 m, 1,77 m, 1,59 m e 2,61 m; do Kicks: 4,30 m, 1,76 m, 1,59 m e 2,61 m. Na capacidade do porta-malas, outro empate técnico: 437 litros no HR-V e 432 litros no Kicks, uma diferença de apenas 5 litros, algo como duas garrafas grandes de refrigerante.

O que pesa contra o HR-V são os preços cada vez mais inflacionados da Honda. O último reajuste elevou seu preço para R$ 93.000, o mais alto do comparativo. Em troca, a versão EX ganhou de série ar-condicionado digital, paddle shifts e dois twetters adicionais nas colunas dianteiras.

1° – Nissan Kicks SL 1.6

O equilíbrio levou o Kicks à vitória. Não é o que melhor acelera, mas seu 0 a 100 km/h em 11,9 segundos supera com folga o dos rivais com motor 1.8 (Tracker, com 12,2 s, e Renegade, com 15,3 s) e até 2.0 (Tucson, com 14,5 s), ficando atrás de HR-V, EcoSport e 2008. 

Mas vantagem mesmo o Kicks mostra no consumo de combustível, tanto na cidade (10,9 km/l) como na estrada (14,4 km/l). Nem o Peugeot 2008, com seu ultraeficiente 1.6 turbo, foi páreo para o Kicks: 10,6 e 14,3 km/l.

A carroceria com apenas 1.142 kg – a mais leve do comparativo – teve papel fundamental nas provas de consumo. E também na dinâmica do carro, pois em curvas e frenagens o menor deslocamento de massa atenua o desequilíbrio natural da carroceria.

No Nissan, uma situação de rolagem é controlada inicialmente por meio da aplicação de freio motor. Se o desequilíbrio continuar, os controles de estabilidade e tração entram em cena, atuando nos freios para devolver ao motorista o comando do carro.

Vendido em versão única, trazida do México, (SL, de R$ 89.990), o Kicks chega para brigar exatamente na faixa de maior volume de HR-V e Renegade. Até março de 2017, começa a produção local do Kicks na fábrica de Resende (RJ). Quando isso acontecer, chegarão as versões mais baratas, S (na faixa de R$ 70.000) e SV (por cerca de R$ 77.000) – ambas para brigar com EcoSport e Duster com motor 1.6.

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