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SUVs compactos: Nissan Kicks enfrenta a turma toda

O recém-chegado Kicks se apresenta para o primeiro confronto contra os modelos que dominam o segmento

Por Péricles Malheiros
access_time 23 nov 2016, 21h40 - Publicado em 16 set 2016, 18h55
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Comparativo de SUVs compactos

Olhe bem estes SUVs. Eles são os donos do segmento mais efervescente do nosso mercado. O Duster também foi convocado, mas ficou de fora porque a Renault não dispunha de nenhuma unidade para empréstimo com as novidades aplicadas no motor 2.0 da linha 2017.

A Ford também não cedeu o EcoSport pedido (Titanium 2.0 automático). Mas neste caso resolvemos isso utilizando um FreeStyle 1.6 como dublê de corpo para as fotos – a avaliação e os números de teste foram do 2.0. Hyundai-Caoa e Jeep também alegaram não ter as versões solicitadas. O Tucson que você vê aqui foi emprestado por um funcionário da Editora Abril e o Renegade é o da nossa frota de Longa Duração.

LEIA MAIS:

>> Ranking de testes: retomadas de SUVs compactos

>> Impressões: Hyundai New Tucson

>> Comparativo: Audi Q3 x BMW X1 x Mercedes GLA

Todas essas negativas podem ser mera coincidência, mas somadas ao excesso de perguntas por parte de pessoas ligadas às marcas concorrentes da Nissan levam a crer que o Kicks chegou, de fato, metendo medo nos rivais – e com 1.970 emplacamentos em seu primeiro mês de vendas, mesmo sendo oferecido em uma única (e cara) versão, ele dá sinais que de realmente vai incomodar.

7° – Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP

Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP Compacto, o 2008 é menos espaçoso que os SUVs

Compacto, o 2008 é menos espaçoso que os SUVs  (/)

O 2008 é um carro de encher os olhos, especialmente na versão Griffe com motor 1.6 THP, de R$ 85.790. Ele é o único a ostentar faróis com projetor e led. Outra exclusividade é o motor 1.6 flex turbinado de 175/165 cv, de longe o mais potente da turma.

Por dentro, ainda que os materiais selecionados não sejam muito agradáveis ao toque, o layout geral é bonito. O painel, com volante pequeno, apliques de aspecto metalizado e tela da central multimídia evidenciada ao centro, é esportivo. Pedaleiras de alumínio e bancos dianteiros com abas laterais altas reforçam a pegada jovial.

Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP Painel com materiais com diferentes texturas e brilhos confere ar esportivo ? cabine

Painel com materiais com diferentes texturas e brilhos confere ar esportivo ? cabine  (/)

Até aqui, o 2008 teria tudo para estar numa posição muito mais elevada no ranking final do comparativo. O problema é que câmbio manual (único tipo de transmissão oferecida para esta versão) praticamente não conversa com consumidores de SUVs na faixa de R$ 90.000, até porque boa parte deles é formada por ex-donos de sedãs de preço equivalente – e automáticos, claro.

Outro ponto fraco está no espaço interno reduzido. Com dimensões gerais mais modestas, o 2008 é o dono da cabine mais apertada, principalmente no que diz respeito a espaço para pernas. Para piorar, o porta-malas tem um dos menores volumes do segmento: apenas 355 litros.

Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP O porta-malas tem volume de 355 litros

O porta-malas tem volume de 355 litros  (/)

Porém, se você é dos poucos que fazem questão de câmbio manual, o 2008 THP vale ser olhado com atenção. Além da ótima dirigibilidade, oferece diferenciais como ar-condicionado digital dual zone e Grip Control (um seletor de modo de tração) em sua lista de equipamentos de série.

Teste de Pista (com gasolina)
Aceleração de 0 a 100 km/h 9,1 s
Aceleração de 0 a 1.000 m 30 s – 178,8 km/h
Retomada de 40 a 80 km/h (em 3ª) 5 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em 4ª) 6,3 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em 5ª) 8,8 s
Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0 17,3 / 29,7 / 68,8 m
Consumo urbano 10,6 km/l
Consumo rodoviário 14,3 km/l
Ficha Técnica
Motor flex, diant., transv., 4 cil., 1.598 cm3, 16V, turbo, 173/165 cv a 6.000 rpm, 24,5 mkgf a 1.750 rpm
Câmbio manual, 6 marchas, tração dianteira
Suspensão McPherson (diant.)/eixo de torção (tras.)
Freios discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)
Direção elétrica, 10,4 m (diâm. giro)
Rodas e pneus liga leve, 205/60 R16
Dimensões compr., 415,9 cm; altura, 158,3 cm; largura, 173,9 cm; entre-eixos, 254,2 cm; peso, 1.231 kg; tanque, 55 l; porta-malas, 355 l
Equipamentos de série multimídia com GPS, airbags laterais e cortina, couro, controles de estabilidade e tração
Preço R$ 85.790

 

6° – Chevrolet Tracker LTZ 1.8

Chevrolet Tracker LTZ 1.8 Para-lamas abaulados dão ar musculoso ao Tracker

Para-lamas abaulados dão ar musculoso ao Tracker  (/)

Alinha de cintura elevada e a frente reta dão ao Tracker um visual robusto. Some a essas características um bocado de linhas da carroceria que lhe conferem um  ar de caçula do Captiva, causando a falsa impressão de que é grandalhão. Com 4,25 metros, ele quase empata com o Renegade (4,23 m) e é um pouco menor que HR-V (4,29 m) e Kicks (4,3 m).

Fruto de um projeto antigo, o Tracker atual está com os dias contados. A fábrica nega, mas uma fonte ligada à marca garante que o Tracker reestilizado será mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, com visual alinhado à nova linguagem de estilo da GM. As vendas começariam até março de 2017.

Chevrolet Tracker LTZ 1.8 Ar-condicionado sem ajuste digital destoa do padrão do segmento – e do preço de tabela

Ar-condicionado sem ajuste digital destoa do padrão do segmento – e do preço de tabela  (/)

Além do impacto negativo que a proximidade de um facelift causa – afinal, ninguém quer investir dinheiro em um modelo prestes a mudar –, o Tracker tem menos equipamentos que os rivais. Ficam de fora, por exemplo, controles de estabilidade e tração e airbags laterais e de cortina, faltas graves sobretudo pelo perfil familiar que os SUVs ganharam com o tempo.

Chevrolet Tracker LTZ 1.8 Porta-malas raso, como o do Renegade, dificulta o uso

Porta-malas raso, como o do Renegade, dificulta o uso  (/)

Por outro lado, um projeto já maduro também revela alguns pontos positivos. Sob os bancos dianteiros, você encontra dutos de ventilação. Na traseira, encosto e assento se movem, permitindo a acomodação tanto de objetos altos (na cabine) quanto longos (ao criar uma extensão do piso do porta-malas), uma modularidade que só encontra rival no Honda HR-V.

Teste de Pista (com gasolina)
Aceleração de 0 a 100 km/h 12,2 s
Aceleração de 0 a 1.000 m 34,1 s – 150,5 km/h
Retomada de 40 a 80 km/h (em D) 5,4 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em D) 7 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D) 9,7 s
Frenagem de 60 / 80 / 120 km/h a 0 16,3 / 28,6 / 67,5 m
Consumo urbano 10,2 km/l
Consumo rodoviário 13,1 km/l
Ficha Técnica
Motor flex, diant., transv., 4 cil., 1.796 cm3, 16V, 144/140 cv a 6.300 rpm, 18,9/17,8 mkgf a 3.800 rpm
Câmbio automático, 6 marchas, tração dianteira
Suspensão McPherson (diant.)/eixo de torção (tras.)
Freios a disco (diant.)/tambor tras.)
Direção hidráulica, 11,3 m (diâm. giro)
Rodas e pneus liga leve, 215/55 R18
Dimensões comprimento, 424,8 cm; altura, 164,7 cm; largura, 177,6 cm; entre-eixos, 255,5 cm; peso, 1.355 kg; tanque, 53 l; porta-malas, 306 l
Equipamentos de série multimídia com câmera de ré e bancos em couro
Preço R$ 88.590

 

5° – Hyundai Tucson 2.0

Hyundai Tucson 2.0 Tucson: consumo elevado e preço baixo

Tucson: consumo elevado e preço baixo  (/)

O motor 2.0 do Tucson faz parte da velha guarda: com 146/142 cv, praticamente empatada em potência com o também 2.0 da Ford (que, com 147/141 cv, passa longe de ser considerado moderno) e fica muito próximo dos 1.8 de HR-V (140/139 cv) e Tracker (144/140 cv).

O problema é que a transmissão automática também é ultrapassada, com apenas quatro marchas, enquanto os rivais usam caixas com seis (Tracker, EcoSport e Renegade) ou do tipo CVT (HR-V e Kicks), de relações continuamente variáveis.

Hyundai Tucson 2.0 Viagem no tempo: cabine tem o leyout básico do início dos anos 2000

Viagem no tempo: cabine tem o leyout básico do início dos anos 2000  (/)

Na prática, o Tucson mostra os efeitos nocivos da idade avançada. O corpanzil de 1.549 kg é outro ladrão de performance e vilão de consumo. O Hyundai é ruim de aceleração e retomadas e um beberrão contumaz tanto na cidade quanto na estrada. Em nossa medição de consumo de gasolina em ambiente rodoviário, ele cravou 10,2 km/l, o mesmo número de consumo urbano alcançado por Renegade, EcoSport e Tracker, um trio cuja economia não é o forte.

Hyundai Tucson 2.0 Porta-malas tem 528 litros, o maior do comparativo – e conta com abertura da tampa de vidro

Porta-malas tem 528 litros, o maior do comparativo – e conta com abertura da tampa de vidro  (/)

Mesmo com tantas mazelas, o Tucson supera dois rivais apoiado em uma excelente relação custo-benefício. Assim como o Tracker, o Hyundai não tem controles de estabilidade e tração, mas custa muito menos: R$ 69.990 ante R$ 88.590. De quebra, é bem mais espaçoso e oferece um bom pacote de itens de conforto.

Teste de Pista (com gasolina)
Aceleração de 0 a 100 km/h 14,5 s
Aceleração de 0 a 1.000 m 36 s – 144,5 km/h
Retomada de 40 a 80 km/h (em D) 6,3 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em D) 8,1 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D) 11,3 s
Frenagem de 60 / 80 / 120 km/h a 0 17,4 / 31,2 / 69,9 m
Consumo urbano 6,8 km/l
Consumo rodoviário 10,2 km/l
Ficha Técnica
Motor flex, diant., transv., 4 cil., 1.975 cm3, 16V, 146/142 cv a 6.000 rpm, 19,7/19,1 mkgf a 4.500 rpm
Câmbio automático, 4 marchas, tração dianteira
Suspensão McPherson (diant.) / dual link (tras.)
Freios disco ventilado (diant.)/tambor (tras.)
Direção hidráulica, 10,8 m (diâm. giro)
Rodas e pneus liga leve, 235/60 R16
Dimensões comprimento, 432,5 cm; altura, 173 cm; largura, 183 cm; entre-eixos, 263 cm; peso, 1.549 kg; tanque, 65 l; porta-malas, 644 l
Equipamentos de série multimídia com GPS, câmera de ré e bancos em couro
Preço R$ 69.990

 

4° – Ford EcoSport Titanium 2.0

Ford EcoSport Titanium 2.0 Eco da foto é inferior ao carro considerado para o comparativo

Eco da foto é inferior ao carro considerado para o comparativo  (/)

Precursor do segmento, o EcoSport merece respeito. Quando foi lançado, em 2003, muita gente duvidou do potencial de um SUV montado sobre a plataforma de um carro pequeno, o Fiesta. O tempo passou, veio a segunda geração (em 2012) e também os concorrentes. Todos com exatamente a mesma receita base do Eco, na qual a plataforma de um veículo compacto é o principal ingrediente.

O problema é que boa parte dos rivais ganhou também ingredientes mais nobres, que logo caíram no gosto dos vorazes consumidores de SUVs. Um bom exemplo é o sistema de entretenimento: enquanto rivais têm telas de alta definição com direito a GPS e câmera de ré, o Eco não oferece mais do que um rádio com tela monocromática e sensor de ré.

Ford EcoSport Titanium 2.0 Facelift aguardado ainda para este ano vai dar ao Eco um novo painel

Facelift aguardado ainda para este ano vai dar ao Eco um novo painel  (/)

A marca não confirma, mas o primeiro facelift dessa segunda geração será mostrado em novembro, no Salão do Automóvel de São Paulo – as vendas começam no início de 2017. Além da dianteira baseada na do novo Edge, são esperadas mudanças profundas na cabine, além de novos motores.

Ford EcoSport Titanium 2.0 Porta-malas é pequeno (362 l) e curto, o que dificulta a acomodação de bagagem

Porta-malas é pequeno (362 l) e curto, o que dificulta a acomodação de bagagem  (/)

Mas ainda que esteja prestes a mudar, o Ford é mais moderno que o Tucson e bem mais completo que o Tracker. O EcoSport se distingue de todos os rivais deste confronto por ser o único cujo câmbio se baseia em um sistema de dupla embreagem (apesar das queixas de proprietários, o problema parece ter sido resolvido) e também pela tampa traseira com abertura lateral, que em alguns casos facilita o carregamento de bagagens.

Teste de pista (com gasolina)
Aceleração de 0 a 100 km/h 11,2 s
Aceleração de 0 a 1.000 m 32,7 s – 161,6 km/h
Retomada de 40 a 80 km/h (em D) 4,7 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em D) 5,8 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D) 7,7 s
Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0 17 / 28,5 / 67,3 m
Consumo urbano 10,2 km/l
Consumo rodoviário 13,8 km/l
Ficha Técnica
Motor flex., diant., transv., 4 cil., 1.999 cm3, 16V, 147/141 cv a 6.250 rpm, 19,7/19 mkgf a 4.250 rpm
Câmbio automatizado, dupla embreagem, 6 marchas, tração dianteira
Suspensão McPherson (diant.)/eixo de torção (tras.)
Freios a disco (diant.)/tambor (tras.)
Direção elétrica, 10,6 m (diâm. de giro)
Rodas e pneus liga leve, 205/60 R16
Dimensões comprimento, 424,1 cm; altura, 169,6 cm; largura, 176,5 cm; entre-eixos, 252,1 cm; peso, 1.302 kg; tanque, 52 l; porta-malas 362 l
Equipamentos de série airbags laterais e de cortina, controle de estabilidade e tração, couro e multimídia
Preço R$ 91.700

 

3° – Jeep Renegade Longitude 1.8

Jeep Renegade Longitude 1.8 Linhas retas conferem ar de robustez ao Renegade

Linhas retas conferem ar de robustez ao Renegade  (/)

Alguns requintes presentes na cabine do Renegade Longitude (de R$ 90.490) são típicos de veículos de versões ou até categorias superiores: a tampa do porta-luvas desce lentamente, as bolsas das portas são iluminadas e o banco do passageiro esconde um enorme porta-objeto.

Além de aspecto e toque agradáveis, painel, portas e bancos são extremamente bem montados, sem vãos exagerados ou cantos vivos. Em acabamento, ninguém bate o Renegade, que recebeu da Jeep o mesmo cuidado notado nos jipões da marca. O pacote de equipamentos também é atraente: ar-condicionado digital, controles de estabilidade e tração e multimídia com GPS são de série.

Jeep Renegade Longitude 1.8 Cabine repleta de recursos e com ótimo acabamento são os destaques positivos do Renegade

Cabine repleta de recursos e com ótimo acabamento são os destaques positivos do Renegade  (/)

Mesmo bonito, requintado, bem equipado e com bom acabamento, o Renegade estacionou no terceiro lugar do pódio do comparativo. Poderia ir além, não fosse o desempenho sofrível e o elevado consumo de combustível. No dia a dia, o motor 1.8 flex mostra-se insuficiente para os 1.440 kg do Jeep (298 kg a mais que o Kicks, o equivalente a quatro passageiros pesando 74,5 kg cada).

Jeep Renegade Longitude 1.8 O porta-malas é bem pequeno, para apenas 273 litros

O porta-malas é bem pequeno, para apenas 273 litros  (/)

A condução é cansativa, sem linearidade no fornecimento de torque: a primeira e a segunda marchas até dão conta do recado, mas o carro fica apático assim que a terceira entra. Para compensar essa característica, o motorista (instintivamente) pressiona mais o acelerador, subindo os giros. E aí quem sofre é o consumo.

A linha 2017, que estreia até novembro deste ano, ganhará melhorias no motor, justamente para atenuar a sua falta de força.

Teste de Pista (com gasolina)
Aceleração de 0 a 100 km/h 15,3 s
Aceleração de 0 a 1.000 m 36,4 s / 143,9 km/h
Retomada de 40 a 80 km/h (em D) 6,7 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em D) 8,7 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D) 11,6 s
Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0 17,7 / 30 / 68,9 m
Consumo urbano 10,2 km/l
Consumo rodoviário 12,5 km/l
Ficha Técnica
Motor flex, diant., transv., 4 cil., 1.747 cm3, 16V, 132/130 cv a 5.250 rpm, 19,1/18,6 mkgf a 3.750 rpm
Câmbio automático, 6 marchas, tração dianteira
Suspensão McPherson (diant./tras.)
Freios discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)
Direção elétrica, 10,8 m (diâm. giro)
Rodas e pneus liga leve, 215/60 R17
Dimensões comprimento, 423,3 cm; altura, 168,8 cm; largura, 179,8 cm; entre-eixos, 257 cm; peso, 1.440 kg; tanque, 60 l; porta-malas, 273 l
Equipamentos de série ar digital, central multimídia com GPS, câmera de ré, paddle shifts, rodas aro 17 e ESP
Preço R$ 90.490

 

2° Honda HR-V EX 1.8

Honda HR-V EX 1.8 Maçaneta traseira se oculta no topo da porta

Maçaneta traseira se oculta no topo da porta  (/)

Líder em vendas, o HR-V tem atributos para justificar a conquista do 2° lugar no comparativo. A dirigibilidade do Honda é bem equilibrada, conciliando conforto e agilidade. Seu aproveitamente de espaço cativa no dia a dia, com ótima modularidade dos bancos. E a fama do pós-venda dos japoneses não foi obtida à toa.

À exceção do Peugeot 2008, o único com motor turbo e câmbio manual, o HR-V foi o melhor de todos nas medições de aceleração e retomadas de velocidade. Nas de consumo, ficou entre os mais econômicos. Em relação ao Kicks 1.6, porém, a pegada extra que o motor 1.8 dá ao HR-V não é suficiente para fazer frente aos ótimos números do Nissan: 10,9 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada, ante, respectivamente, 10,4 km/l e 13,1 km/l do Honda.

Honda HR-V EX 1.8 A saída tripla de ventilação ? direita é a maior ousadia de estilo da cabine conservadora

A saída tripla de ventilação ? direita é a maior ousadia de estilo da cabine conservadora  (/)

As medidas dos rivais japoneses são quase as mesmas, apesar de o HR-V aparentar um porte maior. Comprimento, largura, altura e entre-eixos do HR-V: 4,29 m, 1,77 m, 1,59 m e 2,61 m; do Kicks: 4,30 m, 1,76 m, 1,59 m e 2,61 m. Na capacidade do porta-malas, outro empate técnico: 437 litros no HR-V e 432 litros no Kicks, uma diferença de apenas 5 litros, algo como duas garrafas grandes de refrigerante.

Honda HR-V Banco traseiro pode ser embutido no piso do HR-V | Leia mais

Banco traseiro pode ser embutido no piso do HR-V | Leia mais  (/)

O que pesa contra o HR-V são os preços cada vez mais inflacionados da Honda. O último reajuste elevou seu preço para R$ 93.000, o mais alto do comparativo. Em troca, a versão EX ganhou de série ar-condicionado digital, paddle shifts e dois twetters adicionais nas colunas dianteiras.

Teste de Pista (com gasolina)
Aceleração de 0 a 100 km/h 11 s
Aceleração de 0 a 1.000 m 32,3 s – 165,3 km/h
Retomada de 40 a 80 km/h (em D) 5,1 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em D) 5,8 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D) 7,4 s
Frenagens de 60 / 80 / 1220 km/h a 0 15,6 / 25,8 / 60,3 m
Consumo urbano 10,4 km/l
Consumo rodoviário 13,1 km/l
Ficha Técnica
Motor flex, diant., transv., 4 cil., 1.798 cm3, 16V, 139/140 cv a 6.300 rpm, 17,4/17,3 mkgf a 5.000 rpm
Câmbio automático, CVT, 7 marchas, tração dianteira
Suspensão McPherson (diant.) / eixo de torção (tras.)
Freios discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)
Direção elétrica, 10,6 m (diâm. giro)
Rodas e pneus liga leve, 215/55 R17
Dimensões comprimento, 429,4 cm; altura, 158,6 cm; largura, 177,2 cm; entre-eixos, 261 cm; peso, 1.271 kg; tanque, 51 l; porta-malas, 437 l
Equipamentos de série ar digital, câmera de ré, controle de estabilidade e tração, paddle shifts e freio de estacionamento elétrico
Preço R$ 93.000

 

1° – Nissan Kicks SL 1.6

Nissan Kicks SL 1.6 Teto laranja custa R$ 2.500, mas só é disponível com a pintura cinza grafite, um opcional de R$ 1.350

Teto laranja custa R$ 2.500, mas só é disponível com a pintura cinza grafite, um opcional de R$ 1.350  (/)

O equilíbrio levou o Kicks à vitória. Não é o que melhor acelera, mas seu 0 a 100 km/h em 11,9 segundos supera com folga o dos rivais com motor 1.8 (Tracker, com 12,2 s, e Renegade, com 15,3 s) e até 2.0 (Tucson, com 14,5 s), ficando atrás de HR-V, EcoSport e 2008. 

Mas vantagem mesmo o Kicks mostra no consumo de combustível, tanto na cidade (10,9 km/l) como na estrada (14,4 km/l). Nem o Peugeot 2008, com seu ultraeficiente 1.6 turbo, foi páreo para o Kicks: 10,6 e 14,3 km/l.

Nissan Kicks SL 1.6 Volante esportivo, duas telas de 7 polegadas e painel com costura de couro aparente decoram a cabine

Volante esportivo, duas telas de 7 polegadas e painel com costura de couro aparente decoram a cabine  (/)

A carroceria com apenas 1.142 kg – a mais leve do comparativo – teve papel fundamental nas provas de consumo. E também na dinâmica do carro, pois em curvas e frenagens o menor deslocamento de massa atenua o desequilíbrio natural da carroceria.

No Nissan, uma situação de rolagem é controlada inicialmente por meio da aplicação de freio motor. Se o desequilíbrio continuar, os controles de estabilidade e tração entram em cena, atuando nos freios para devolver ao motorista o comando do carro.

Nissan Kicks SL 1.6 Porta-malas tem 432 litros e tampão bipartido

Porta-malas tem 432 litros e tampão bipartido  (/)

Vendido em versão única, trazida do México, (SL, de R$ 89.990), o Kicks chega para brigar exatamente na faixa de maior volume de HR-V e Renegade. Até março de 2017, começa a produção local do Kicks na fábrica de Resende (RJ). Quando isso acontecer, chegarão as versões mais baratas, S (na faixa de R$ 70.000) e SV (por cerca de R$ 77.000) – ambas para brigar com EcoSport e Duster com motor 1.6.

Teste de pista (com gasolina)
Aceleração de 0 a 100 km/h 11,9 s
Aceleração de 0 a 1.000 m 34,1 s – 150,7 km/h
Retomada de 40 a 80 km/h (em D) 5 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em D) 7,1 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D) 9 s
Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0 15,5 / 28,7 / 63,5 m
Consumo urbano 10,9 km/l
Consumo rodoviário 14,4 km/l
Ficha Técnica
Motor flex, diant., transv., 4 cil., 1.598 cm3, 16V, 114 cv a 5.600 rpm, 15,5 mkgf a 4.000 rpm
Câmbio automático, CVT, tração dianteira
Suspensão McPherson (diant.) / eixo de torção (tras.)
Freios a disco (diant.) / tambor (tras.)
Direção elétrica, 10,2 m (diâm. giro)
Rodas e pneus liga leve, 205/55 R17
Dimensões comprimento, 429,5 cm; altura, 159 cm; largura, 176 cm; entre- eixos, 261 cm; peso, 1.142 kg; tanque, 41 l; porta-malas, 432 l
Equipamentos de série multimídia com GPS, câmera 360°, controle de estabilidade e tração, chave presencial e bancos de couro
Preço R$ 89.990

 

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  1. Ricardo Diniz 18 nov 2016 - 19h41

    Infelizmente um carro no Brasil nunca pode ter tudo…Falta um piloto automático, encosto de braço, freio de estacionamento elétrico e outras coisa mais para um kicks de 90.000 reais

  2. Isidorio Araujo da Silva 18 jan 2017 - 15h30

    Vou aguardar o lançamento do CETRA da HYUNDAI para fazer a minha comparação entre os SUVs de porte médio.

  3. Carloman Araujo 14 fev 2017 - 03h00

    CRETA O NOVO LANÇAMENTO DA HYUNDAI. A PARTIR DE R$-74.000,00 1.8

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