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Porsche 911 GTS Cabrio

Com mais desempenho que o Carrera e mais barato que o GT3, o GTS é a fórmula mais bem balanceada do Porsche 911

Por Joaquim Oliveira
Atualizado em 9 nov 2016, 14h18 - Publicado em 3 fev 2015, 15h32
impressoes

A sigla GTS (Gran Turismo Sport) é antiga na Porsche. Em 1964, ela estreou no 904, um carro de corrida homologado para rodar nas ruas. A aura esportiva e o culto ao passado que reina na indústria automotiva levaram a marca a recuperar as três letras nos anos 80 e 90 (no Porsche 928), em 2007 no Cayenne e há quatro anos no 911 anterior (geração 997). O resultado comercial foi excelente: desde que chegou ao mercado, em 2010, o 911 GTS conquistou 25% do total das vendas do modelo e essa aceitação acabou por levar a Porsche a expandir a fórmula. Hoje há versões GTS de Cayman, Boxster, Cayenne e Panamera e, em 2015, chega também o Macan.

Posicionado entre o Carrera S de 400 cv e o GT3 de 475 cv, o novo GTS de 430 cv chega ao Brasil no primeiro semestre com todos os méritos de uma proposta equilibrada. Melhor performance que o Carrera e preço menos proibitivo que o do GT3, mas a mesma eficiência para viajar na estrada que ao longo de meio século tornou o 911 uma lenda sobre rodas. Fomos os primeiros jornalistas a dirigi-lo nas rodovias da Califórnia e na pista de Willow Springs, nos arredores de Los Angeles. E a primeira pergunta que fazemos é o que ele traz de diferente além do emblema GTS na lateral.

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A resposta começa pelo motor e seus 30 cv extras, obtidos por uma mudança no sistema de admissão, que garante maior potência nos giros altos e uma entrega de torque mais constante, sem “buracos” nas acelerações. Segundo a fábrica, o 911 Carrera GTS com o câmbio PDK de dupla embreagem e sete marchas vai a 100 km/h em apenas 4 segundos, 1 décimo a menos que no Carrera S. Em qualquer uma das quatro versões do GTS (Carrera Coupé e Carrera Cabrio, Carrera 4 Coupé e Carrera 4 Cabrio), ele ultrapassa os 300 km/h de máxima. O melhor é que os consumos são similares aos do 911 mais simples.

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Visualmente, as alterações do GTS são discretas, mas perceptíveis pelas rodas pretas aro 20, faróis

escurecidos, ponteiras de escape negras e, no interior, a presença do emblema GTS em bancos, instrumentos e soleiras das portas. Mais evidente e com efeito no comportamento dinâmico, e não só na estética, está a traseira encorpada do GTS (as bitolas são mais largas em 3,6 cm), como ocorre em todos os 911 Carrera 4 (com tração integral), melhorando consideravelmente a estabilidade. Na cabine há uma boa dose do sofisticado revestimento Alcantara preto nas faixas centrais dos bancos esportivos de série, no volante, no punho da alavanca do câmbio e do freio de mão, nas portas e em seus puxadores.

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O novo GTS traz de série o Sistema de Gestão da Suspensão Ativa (PASM), opcional no 911 básico, que adapta cada amortecedor individualmente às diferentes situações de rodagem. Por isso, a carroceria do GTS está 1 cm mais baixa. Quando se dirige o 911 GTS Cabrio em estradas sinuosas como as da Califórnia e em Willow Springs, não há grandes surpresas em relação à versão de entrada, mas sobram sensações positivas. O aumento de potência não se nota de modo tão claro em condições normais, até porque a potência máxima fica disponível acima das 7 000 rpm. Porém, é a forma contundente como o carro responde em qualquer regime de rotação que marca a diferença em relação ao Carrera S.

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Os engenheiros alemães explicam que também melhoraram o funcionamento do câmbio manual da caixa de sete marchas, caso da unidade avaliada, apesar de que o anterior já agradava por ser rápido e preciso. A melhor direção elétrica do mundo continua a deslumbrar em precisão e capacidade de comunicar ao motorista o que se passa sob os pneus. Mas a sensação mais marcante que fica após o test-drive é a facilidade com que o GTS entra nas curvas. Parece que ele tem vontade própria, como se jogasse para dentro, mas sempre se mantendo na trajetória. O mérito é da vetorização de torque, uma função do controle de estabilidade que, combinada ao bloqueio mecânico do diferencial traseiro, freia a roda interna e ajuda a “puxar” o carro para dentro da curva à mínima suspeita de derrapagem. O GTS com o câmbio PDK traz um diferencial traseiro ainda mais sofisticado, de funcionamento eletrônico e completamente variável.

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Todo esse conjunto de prazer ao volante e com um pacote aprimorado de itens de série custa na Europa a partir de 134 247 euros (para o cupê manual), o que representa 10% a mais que o 911 básico (o GT3 custa 20% mais). Seguindo essa regra, o GTS custaria no Brasil, com o dólar de hoje, em torno de R$ 700 000. Ele realmente não é barato, mas é um preço que vale a pena quando se tem o Carrera de um lado e o GT3 do outro.

VEREDICTO

O preço do GTS é alto, sim, mas o custo-benefício é atraente: você paga 10% a mais para ganhar em desempenho e itens de série e, de quebra, leva um visual diferente do 911 básico.

FICHA TÉCNICA
Motor traseiro, longitudinal, 6 cilindros, boxer, 24V
Cilindrada 3 800 cm3
Potência 430 cv a 7 500 rpm, 44,9 mkgf a 5 750 rpm, injeção direta
Câmbio manual de 7 marchas, tração traseira (PDK automatizado de dupla embreagem e 7 marchas, opcional)
Dimensões comprimento, 450,9 cm; largura, 177,5 cm; altura, 129,5 cm; entre-eixos, 240 cm
Peso 1 500 kg
Porta-malas/caçamba 125 litros atrás e 260 litros à frente
Tanque 64 litros
Suspensão dianteira McPherson
Suspensão traseira multilink (amortecimento variável opcional)
Freios discos ventilados e perfurados nas 4 rodas
Direção elétrica, do tipo pinhão e cremalheira
Pneus 245/35 R20 na frente e 295/30 R20 atrás
0 a 100 km/h 4,4 s (4,0 s com câmbio PDK)
Velocidade máxima 306 km/h
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