NIssan GT-R: levamos o mais poderoso dos Nissan para a pista!

Esta é a terceira vez que o Nissan GT-R aparece na QUATRO RODAS. A primeira foi em junho de 2008, seis meses após sua estreia mundial. Na época, a Nissan admitia que o Godzilla  poderia chegar ao Brasil em 2010. Não chegou. A segunda foi em janeiro de 2015, três meses após sua primeira exibição oficial no Salão do Automóvel de São Paulo. Na ocasião, a fábrica declarou não ter intenção de comercializar o modelo no país. O superesportivo teria vindo apenas como show-car. Depois de ver o interesse do público no evento e descobrir que o carro faz sucesso entre os importadores independentes, a Nissan mudou seus planos.

Como é sempre bom dirigir um GT-R, ninguém na redação reclamou da missão. Além disso, nas primeiras avaliações, tivemos oportunidade de fazer apenas um simples test-drive – agora foi possível fazer um teste completo.

O GT-R é um superesportivo nato. Seu design não esconde essa característica. Repare no tamanho das saídas de escapamento. Por dentro, os bancos e o cockpit voltado para o motorista dão o tom. O GT-R tem motor 3.8 V6 biturbo que gera 550 cv de potência e 64,5 mkfg de torque para empurrar seus bem distribuídos 1.740 kg. A carroceria é uma sofisticada obra de engenharia que reúne diferentes materiais para reduzir peso e conseguir rigidez, nas regiões em que ela é necessária, e flexibilidade, onde ela é bem-vinda. A estrutura monobloco é de aço e a carroceria tem fibra de carbono na dianteira e alumínio nas laterais e no teto.

Mas o equilíbrio do conjunto não se resume à carroceria. A instalação dos componentes também foi milimetricamente pensada. O motor fica na posição central-dianteira e a transmissão (câmbio e diferencial), na traseira. O GT-R tem tração integral e câmbio automatizado com embreagem dupla e seis marchas. E o diferencial inteligente distribui o torque entre os eixos de acordo com as condições de aderência. Com esse conjunto de chassi, motor e câmbio afinado, o GT-R andou como um míssil teleguiado na pista de testes.

Nas acelerações, ele fez de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos, o que lhe valeu uma posição de destaque em nosso Ranking de Testes, atrás apenas dos Porsche 918 Spyder (2,6 segundos) e 911 Turbo (3,1 segundos). Assim como seus pares, o Nissan conta com Launch Control, que controla a aceleração de modo a permitir arrancadas rápidas, evitando ocorrências como o giro em falso dos pneus, o sobregiro do motor e falhas na transmissão.

Durante nosso teste, porém, o uso desse recurso provocou superaquecimento do óleo da transmissão – incidente que não ocorreu com os rivais quando foram testados –, obrigando a uma pausa. Essa situação, entretanto, está prevista no manual do proprietário do GT-R. Lá diz que o superaquecimento pode aparecer quando se usa o sistema em quatro arrancadas seguidas. E recomenda resfriar o óleo, rodando cerca de 2 km em velocidades ao redor de 70 km/h, entre uma passagem e outra. Em nosso teste, aconteceu logo na primeira arrancada, mas havíamos deixado as acelerações para o final do teste, depois de fazer todas as outras medições.

As retomadas também ocorreram em um piscar de olhos. De 60 a 100 km/h, em D, o Nissan gastou precisamente 2,5 segundos. Na hora de frear, ele foi igualmente eficiente. Vindo a 80 km/h, precisou de 24,3 m para parar. E nas medições de consumo, não fez feio, com as marcas de 6,8 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada.

Melhor que tirar os números, porém, foi rodar com o carro na pista, que, por uma bênção do acaso, estava vazia no dia do teste. Sem se preocupar com outros veículos, pudemos avaliar tranquila e repetidamente o comportamento do GT-R acelerando, freando e fazendo tomadas e saídas de curvas de raios variados. Bem assentado, o GT-R gruda do chão e acelera com disposição, obedecendo prontamente aos movimentos do volante. Ele lembra o Audi R8, rival que também tem tração integral. Mas ao volante do Audi, o motorista viaja  em posição mais baixa, pertinho do chão.

A posição de dirigir do Nissan não é tão perfeitamente alinhada quanto a de outros esportivos como o R8 e os Porsche. Sua direção fica em frente ao banco, mas os pedais são levemente deslocados para a direita. Nada que atrapalhe, porque, nos demais aspectos, o GT-R tem uma ergonomia exemplar. O painel de instrumentos fica ancorado na coluna da direção, de modo que o motorista pode ajustar a altura e a distância do volante à vontade sem comprometer a visão dos mostradores.

O volante multifuncional reúne os comandos do sistema multimídia, do piloto automático e do cronômetro (para medir tempos de voltas), além das alavancas de trocas de marchas (no modo manual). O console abriga as teclas independentes para os ajustes dos modos de funcionamento de transmissão, suspensão e ESP, o que torna o uso fácil e intuitivo. Para completar, a tela no alto do console informa tudo o que o motorista precisa saber sobre o carro. O sistema informa temperatura do óleo do motor e da transmissão, pressão dos turbos, distribuição da tração, uso dos pedais do freio e acelerador e força G, além dos dados do computador de bordo.

O GT-R chegará ao mercado no segundo semestre de 2016, com  preço na faixa de concorrentes como o Jaguar F-Type e as versões básicas do Porsche 911, ou seja: por cerca de R$ 700.000. O modelo chegará como uma versão da linha 2017, que será reestilizada, com a inclusão de novos faróis de leds, entre outras novidades. As mudanças não serão profundas, mas com certeza serão suficientemente grandes para justificar uma nova aparição do GT-R por aqui.

VEREDICTO

A Nissan demorou muito para trazer o GT-R. Mas antes tarde do que nunca. Com alto desempenho e equilíbrio dinâmico, ele faz qualquer um se sentir piloto ao volante.

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