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Mini Cooper

Terceira geração conserva o que tornou o carrinho famoso e aperfeiçoa o que não era tão bom

Por Gustavo Henrique Ruffo | Fotos Pedro Bicudo Atualizado em 8 nov 2016, 18h13 - Publicado em 10 set 2014, 23h26
testes

Reinventar um ícone é pretensão de muitos e realização de poucos. A Porsche vem fazendo isso há anos com o 911, ainda que a mudança do motor refrigerado a ar para o a água se mantenha polêmica entre os mais puristas – mesmo depois de 14 anos.Talvez o Mini não tenha fãs tão radicais, mas é inegavelmente mítico. Por isso a marca chama sua terceira geração de “o novo original”. Com propriedade.

O Mini modernizado surgiu em 2000. Era nitidamente inspirado no clássico de 1959, com rodas nos extremos da carroceria, faróis redondos nas quinas do capô, frente relativamente longa. Tudo isso também está presente no novo Mini, construído sobre a plataforma UKL1, a mesma do primeiro BMW de tração dianteira, o Série 2 Active Tourer. Assim, o carrinho mantém sua identidade, mas dispensa algumas soluções do carro original que hoje mais atrapalham que ajudam. Um exemplo é enorme velocímetro no console central, integrado ao rádio. Era uma referência ao modelo clássico, mas pouco funcional. No atual, ele foi para trás do volante. Agora, quando se regula a altura e a distância do volante, o velocímetro vai junto.

Outras coisas que não são tão ligadas à sua identidade, porém, poderiam ter sido mudadas. É o caso do cinto de segurança. Assim como no Mini pioneiro, ele não tem regulagem de altura. Talvez a marca espere que você compense essa ausência ajustando a altura do banco. Só que isso vai um pouco contra uma das maiores qualidades do hatch: poder dirigir bem próximo do chão, para minimizar a sensação de pêndulo em curvas rápidas. O câmbio automático, que podia ser o mesmo dos BMW, com oito marchas, continua com apenas seis.

Nem precisa dizer que, apesar de ter uma plataforma totalmente renovada, seu visual retrô continua quase o mesmo de antes. Afinal esse sempre foi o grande apelo do carro. Lanternas mais encorpadas atrás, uma grade que dá a volta pelo para-choque, faróis um pouco mais ovais e inclinados, e parece que nada mais mudou. Mas esse é o espírito.

A terceira geração começa a ser vendida no Brasil em dois sabores diferentes: Cooper e Cooper S. Se esse S parece ser perfumaria, vai o aviso: não é. A diferença é enorme, a começar pelos motores, todos da linha TwinPower. O Cooper tem um 1.5 de três cilindros turbinado. Ele vem com tudo que o grupo BMW tem de melhor: Valvetronic (que dispensa o corpo de borboleta), duplo Vanos (comando variável de válvulas de admissão e escape) e injeção direta. Isso o faz render 136 cv e 22,4 kgfm. É mais do que o Cooper anterior, com motor 1.6 turbo de 122 cv e 16,2 kgmf. Com rodas de 16 polegadas, ele sai por R$ 89 950.

Já o Cooper S traz o mesmo motor 2.0 do BMW 320i, com a diferença de ainda não ser flex – o que deve acontecer até o ano que vem. Este é outro que bate com folga a antiga motorização: 192 cv e 28,6 kgfm, contra 184 cv e 24,5 kgfm da anterior, que era 1.6 turbo. Com rodas aro 17, o Cooper S começa em R$ 107 950. Mas por esse preço é imperdoável um esportivo não trazer borboletas atrás do volante, que só estão disponíveis a partir do pacote de opcionais que traz navegador de 6,5 polegadas e controle de largada, que custa R$ 113 950.

O Cooper e Cooper S têm, pela primeira vez, a suspensão adaptativa, que permite a possibilidade de três modos de condução: Green (econômica), Sport e Mid, intermediário. Além da rigidez da suspensão, esse recurso também ajusta motor, câmbio e direção, entre outros.

Avaliamos as duas versões do Mini, com foco na Cooper S, a que mais vende no Brasil – ela responde por 70,2% de todas as motorizações disponíveis. O interior, apesar de inteiramente novo, é familiar, mas apresenta ergonomia melhor do que a do modelo anterior. O para-brisa fica muito distante das mãos, mas a posição de dirigir é excelente.Tem até apoio para as coxas, como nos BMW.

Com entre-eixos de 2,50 metros (contra o de 2,47 da segunda geração), o novo Mini até poderia oferecer mais espaço interno. Só não faz isso porque traz uma posição baixa de dirigir, a preferida por quem gosta de guiar esportivamente – as pernas mais esticadas roubam centímetros preciosos no comprimento. É por isso que motoristas altos, que não conseguiriam dirigir o Mini clássico, precisam jogar o banco muito para trás, o que mata o espaço nos dois apertados assentos traseiros.

Com partida sem a chave, o Mini usa o mesmo botão para controlar o sistema start-stop, parte da tecnologia Minimalism, que visa reduzir o consumo e as emissões do carro. Outros itens incluídos são a recuperação da energia da frenagem, bombas de combustível, óleo e água controladas eletronicamente, direção elétrica variável Servotronic e, em determinadas versões, aletas ativas na grade e outros apêndices aerodinâmicos que tornam esse hatch um dos menos resistentes ao ar no mundo: Cx de 0,28 e, no pior das versões, de 0,31.

No modo Green, é nítido que o acelerador demora mais a responder. O carro ganha velocidade em um ritmo mais tranquilo. No painel, um ícone ajuda o motorista a acelerar suavemente e mostra o consumo. Eis outra faceta de inovação desta geração: em vez de divertir apenas quem gosta de andar rápido, o carrinho também torna o ato de economizar divertido.

Com o modo Green acionado, o carro bebe pouco, como mostrou nosso teste: ele fez impressionantes 12 km/l na cidade e 15,5 km/l na estrada. No modo Sport, o cenário muda, especialmente no Cooper S, que traz as rodas de 17 polegadas: a direção endurece, a suspensão fica mais firme. Assim, ele inclina pouco nas curvas e, para sair de frente, é preciso forçar muito a amizade com as leis da física. Se no asfalto liso de Limeira (SP) ele é uma delícia de dirigir, nas irregulares ruas brasileiras o motorista sofre com os solavancos e a trepidação dos duros pneus run flat de perfil baixo. Mas esse incômodo vale a pena quando se dá uma olhada no número de 0 a 100 km/h obtido na nossa pista: 6,5 segundos, muito menos que os 7,2 segundos do Mercedes A 250 Sport, que é mais potente (211 cv). Nada mau para um cinquentão.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

O conjunto continua sólido, com respostas ágeis de direção e uma suspensão que, além de firme, agora é adaptativa. em piso irregular, os solavancos são frequentes

★★★★

MOTOR E CÂMBIO

O motor 2.0 twinPower mostra muito mais disposição do que o 1.6 Prince. O câmbio automático de seis marchas, ainda que suficiente, fica devendo ao de oito marchas já presente nos BMW.

★★★★☆

CARROCERIA

Mais leve e com mais espaço interno, ela manteve a identidade do Mini sem grandes prejuízos à funcionalidade. Mas ainda é um carro apertado.

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★★★★

VIDA A BORDO

Falta espaço no banco traseiro por causa da boa posição de dirigir, mas a ergonomia está bem melhor do que a do modelo anterior.

★★★★

SEGURANÇA

Com sistemas eletrônicos de auxílio da direção pouco invasivos e recursos avançados, o novo Mini vai além do que se espera no quesito, com airbags laterais e de cortina.

★★★★☆

SEU BOLSO

O Cooper S não é barato, mas, com tantas melhorias, ele ainda chegou pelo mesmo preço do anterior.

★★★★

OS RIVAIS Audi A1 Ambition

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Ele tem 185 cv e custa só R$ 99 900, mas não traz o mesmo charme do Mini

A 250 Turbo Sport

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Apesar dos 211 cv, não tem desempenho semelhante ao do Cooper S, mas custa muito mais: R$ 163 500

VEREDICTO

A terceira geração do Mini manteve o caráter do carro e o aperfeiçoou em diversos aspectos, sem aumento do preço. ele tende a manter os bons números de venda da marca, que neste ano cresceu 70%.

FICHA TÉCNICA
Motor 2.0 i twinPower turbo – 4 cilindros
Diâmetro x curso 82,0 x 94,6 mm
Taxa de compressão 11,0:1
Potência 192 cv a 6 000 rpm
Torque 28,5 kgfm entre 1250 e 4700 rpm
Câmbio automática / 6 marchas
Dimensões compr. /entre-eixos (cm) 385 / 249,5; altura/largura (cm) 141,4 / 172,7
Peso 1 175 kg
Peso/potência 6,1 kg/cv
Peso/torque 41,2 kg/mkgf
Porta-malas/caçamba 211 litros
Tanque 44 litros
Suspensão dianteira McPherson
Suspensão traseira multilink
Freios discos ventilados nas 4 rodas
Direção elétrica / 2,5 voltas
Pneus 205/45 R 17
Consumo urbano 12 km/l
Consumo rodoviário 15,5 km/l
0 a 100 km/h 6,7 segundos
0 a 1000 m 26,9 segundos
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D) 2,8 segundos
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D) 3,5 segundos
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D) 4,2 segundos
Velocidade máxima 197,5 km/h
Frenagem 120/80/60 km/h a 0 (m) 14,6 / 27,4 / 69,7
Ruído interno 1ª rpm máx 38,8 / 68 dBA
Ruído interno 80 / 120 km/h 62,6 / 66,4 dBA
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