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Lexus LFA

Criado para ser a Ferrari da marca japonesa, ele foi um pedido visionário de Akio Toyoda

Por Fernando Valeika | Fotos: Paul de Lucca Atualizado em 9 nov 2016, 08h13 - Publicado em 6 nov 2012, 15h10
impressoes

É uma tarde quente no deserto de Mojave, na Califórnia (EUA), e estou ao volante de um Lexus de 560 cv contornando as curvas do autódromo de Winslow Springs, conhecido como o “circuito mais rápido do Oeste”. Ao chegar ao fim da reta principal, o velocímetro bate em 160 milhas/hora (quase 240 km/h). Enquanto um urro grave ecoa pelo exótico trio de escapamentos centrais, uma dose de dopamina irriga meu cérebro, despertando uma euforia quase incontrolável. Não, não é uma alucinação produzida pela velocidade ou pelo calor do deserto: estou mesmo ao volante de um Lexus de alta performance, bem diferente de um dos tradicionais modelos comportados e conservadores que fizeram a fama da marca de luxo da Toyota.

O novo LFA, que foi uma das estrelas no Salão do Automóvel de São Paulo, é o primeiro superesportivo da Lexus e foi concebido para apagar a aura de bom comportamento da marca e tentar elevá-la à altura de rivais como Ferrari, Porsche ou o R8, da Audi. Tivemos a oportunidade de dirigir com exclusividade o LFA com chassi de número 14 (de um total de apenas 500 que serão produzidos no mun- do), cujo nome é composto pelas iniciais de Lexus Future Apex (“ápice do futuro da Lexus”). Após girar a chave na ignição, aperto o botão de partida no centro do volante para despertar seu V10 de 4,8 litros. Piso mais fundo no acelerador e a resposta é imediata: um coice que é capaz de levar o cupê de quatro lugares a 60 milhas/hora (96 km/h) em 3,7 segundos, além de atingir 325 km/h, segundo a marca. “O conta-giros leva só 0,6 segundo para partir da inércia até 9 000 rpm”, afirma do banco do passageiro o coreano Joon Maeng, piloto profissional encarregado de me revelar o poder de fogo do LFA.

Ele me mostra que há quatro modos de pilotagem: automático, normal, piso escorregadio e esportivo. A diferença está na atuação do controle de estabilidade, variando do estilo mais dócil ao mais agressivo, além do ajuste da altura do carro, da rigidez da suspensão e do tempo de troca de cada uma das seis marchas do câmbio automático. Altera também o visual dos instrumentos: há um grande conta-giros digital (imitando um mostrador analógico), que pode mudar de um fundo branco com números grandes para um preto com dígitos maiores.

Para me acostumar ao LFA, dou a primeira volta no modo automático. E aí tenho uma surpresa: apesar dos 560 cv (mais que uma Ferrari California de 460 cv ou um Porsche 911 Turbo de 530 cv) e do brutal torque de 48,9 mkgf, o cupê japonês é dócil o suficiente para encarar sem sustos as curvas do circuito de cerca de 4 km. O desenho aerodinâmico da carroceria, expertise herdada de sua experiência em corridas, e o aerofólio que se levanta a partir dos 80 km/h fazem o LFA grudar no chão, o que logo convida a uma pilotagem mais arrojada.

Ao passar para o modo de corrida, o chassi de carbono revela como é bem acertado ao trabalhar em conjunto com a leve suspensão de alumínio, o que se traduz num comportamento muito equilibrado. A combinação de motor frontal e tração traseira faz com que controlá-lo nas curvas acima de 150 km/h seja tarefa simples, desde que o piloto tenha habilidade. Com peso bem distribuído (48% na frente e 52% atrás) e centro de gravidade baixo, o LFA cola no asfalto e permite que se explore toda a plenitude do motor, que é um avanço técnico à parte.

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Preparado em parceria com a Yamaha, esse V10 nasceu na Fórmula 1, quando a Toyota ainda estava na categoria. A opção foi do engenheiro Haruhiko Tanahashi, chefe do projeto, que levou uma década para conceber o LFA, partindo de uma folha de papel em branco e a pedido do presidente do grupo Toyota, Akio Toyoda, feito em fevereiro de 2000.

Como umV12 tornaria o cupê pesado e oV8 dificilmente atingiria os 9 000 rpm exigidos para tanta potência, ele decidiu pelo V10 da F-1 com adaptações. Para reduzir o peso das partes móveis, investiu em metais e ligas especiais, como o titânio das válvulas, o que o tornou tão compacto e leve como um V6. Cada cilindro tem um sistema de admissão eletrônico independente, para assegurar que a injeção de ar aconteça no menor tempo possível e da maneira ideal. O V10 mereceu tanta atenção que até o ronco foi desenvolvido em conjunto com técnicos da divisão de instrumentos musicais da Yamaha. Por isso cada motor é montado por um único engenheiro, que grava o autógrafo em sua obra de arte.

Com preço nos EUA de 350000 dólares e 2,9 milhões de reais no Brasil, o LFA também teve a missão de servir como um laboratório para explorar novas tecnologias para a marca, como a fibra de carbono do chassi e da carroceria. Todo o projeto foi guiado pela diretriz de Akio Toyoda de que era precisa buscar o melhor possível para o carro, o que permitiu que o esportivo dos sonhos do presidente fosse feito com apenas um terço de alumínio (parte deles usado nas imensas quatro rodas de 20 polegadas) e o restante de fibra de carbono. “Precisamos deste carro para o nosso futuro. Ele não é para fazer dinheiro, é para fazer sonhar”, escreveu o presidente em um memorando em novembro de 2005.

Akio Toyoda mergulhou com tamanho empenho no projeto que chegou inclusive a dirigi-lo numa competição oficial. Sob o codinome Morizo, ele foi um dos pilotos que aceleraram um LFA de corrida nas 24 Horas de Nürburgring de 2009. Sua equipe terminou em quarto na categoria. O LFA não podia mesmo ter melhor padrinho.

VEREDICTO

Criado para mudar a imagem da marca, trazendo uma aura maior
de esportividade 
e tecnologia, o 
LFA é quase uma Ferrari com o emblema da Lexus.

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