Jeep Cherokee
Novo Cherokee é o resultado de uma evolução. Ficou menos jipe, mas nunca foi tão Jeep
Por Ulisses Cavalcante 18 set 2014, 12h30 • Atualizado em 8 nov 2016, 18h10
A Jeep é uma das marcas mais simbólicas do mundo, uma espécie de Harley-Davidson do mundo automotivo. Os americanos também a têm como um ícone, mérito atribuído ao jipe Willys MB e ao próprio Cherokee, que se tornou um símbolo off-road do país. Mas, mesmo assim, a Jeep nunca teve vida fácil. Desde sua criação, já trocou de mãos sete vezes. Quando a alemã Daimler comprou a Chrysler – dona da marca desde 1987 -, nada melhorou. Hoje a Chrysler pertence à Fiat. E a quinta geração do Cherokee é fruto desse casamento feliz.
Confesso que me assustei quando vi as primeiras imagens do Cherokee, em 2013, por causa daquele farol afilado e ligeiramente desproporcional. Mas isso mudou no instante em que conheci o carro pessoalmente. À segunda vista, a falta de faróis redondos deixou de causar estranhamento. Bastaram algumas horas de convivência com o carro para que eu esquecesse a má impressão inicial.
Esse crossover é um projeto bem-feito do que a marca queria há anos: um Jeep para quem não pretende se aventurar em pirambeiras, mas que não abre mão das habilidades de um legítimo Jeep. Com isso, a marca espera conquistar novos clientes, gente que não via sentido em ir ao escritório e ao shopping dentro de um Wrangler. Ou que tinha conhecimento automotivo suficiente para saber
que o Compass não era um bom negócio.
Para isso, foi necessário romper com o passado. Nada de faróis redondos para fazer menção ao jipe guerreiro. E nada de formas quadradas, como o Wrangler ou o antigo Dodge Nitro. O novo Cherokee divide a plataforma com o Alfa Romeo Giulietta e o sedã Fiat Viaggio/Dodge Dart. Até a mecânica inovou: sai o motor longitudinal de 3,7 litros, entra o 2.4 Tigershark de quatro cilindros em linha, instalado na transversal. No Brasil, teremos o V6 3.2 Pentastar, de 270 cv.
O motor seis cilindros está conectado a um câmbio de nove marchas e tração 4×4. Outra novidade é o Selec-Terrain, um sistema de controle de tração semelhante ao Terrain Response, da Land Rover. A tecnologia tem cinco posições de ajuste (Neve, Esporte, Areia, Pedras e Auto) que modificam o comportamento dinâmico do carro de acordo com o piso. Mais uma quebra de paradigma nos Estados Unidos: é possível desconectar o eixo traseiro da transmissão para economizar gasolina. Sim, quando o 4×4 não é necessário, a tração é dianteira.
Meu primeiro contato com o Cherokee foi com sua segunda geração (até 2001). Sempre considerei o modelo um carro macio demais, moroso e sem tempero. A geração que durou até o ano passado tinha o poder magnético e a elegância de um tijolo. O novo carro é o oposto disso. E, sem dúvida, o melhor de todos os Jeep já feitos. Esse crossover é bom de curva, tem direção rápida (com assistência elétrica) e freios sensíveis. Mas continua pesado demais e lento nas retomadas.
A versão Limited, que chega ao Brasil em setembro, terá a transmissão Active Drive II. Ela usa duas caixas de transferência para habilitar uma reduzida mais “brava”, com relação de 2,91:1.
Ao volante, a sensação é de guiar um automóvel de luxo: há sensor de pontos cegos, câmera de ré, sensor de estacionamento e bancos elétricos com memória. Na cabine, a influência italiana favoreceu o uso de texturas para melhorar a aparência. Os plásticos são agradáveis e não há sinais de falhas nos encaixes. A sensação é de estar em um veículo mais caro. Quem faz questão da capacidade off-road nem precisa olhar para Honda CR-V, Toyota RAV4 e Hyundai Santa Fe. Se não é seu caso, basta esperar o anúncio do preço.
VEREDICTO
Dá show na lama, mas foi feito para quem não quer se sujar de terra. Está aqui um Jeep bom de asfalto, bem-equipado e espaçoso. Só resta saber o preço.
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