Jaguar F-Type

Até ser comprada pela indiana Tata, em 2008, muitos achavam que a Jaguar seria mais uma inglesa condenada a definhar perante o poderio das alemães. Primeiro modelo inteiramente desenvolvido com o dinheiro indiano, o F-Type marca uma nova fase para os britânicos: é o primeiro roadster da casa desde o mítico E-Type, de 1961. Ele quer honrar a tradição apostando no que o clássico tinha de melhor: design e desempenho. Conversível compacto (4,47 metros) de dois lugares, com motor dianteiro e tração traseira, sua vocação esportiva é reforçada pelo tamanho (32 cm menor que o Jaguar XK), mas também pela posição de dirigir baixa (2 cm mais perto do solo que o feroz XKR-S).

A confirmação de que ele é o herdeiro do E-Type vem logo pela performance. Ele pode ter um V6 3.0 de 340 cv, o mesmo V6 reprogramado para 380 cv e um V8 5.0 de 495 cv, todos sobrealimentados por um compressor Roots. Com esta última configuração, o resultado são números respeitáveis: 0 a 100 km/h em 4,3 segundos e máxima de 300 km/h (ou 5,3 segundos e 260 km/h no carro básico). É desempenho para dar inveja a lendas como o BMW M3, cujos 420 cv cravam 4,6 segundos e 250 km/h.

Se no visual ele não quis repetir todas as referências do roadster clássico, preferindo seguir um caminho com personalidade própria, é inegável que a Jaguar não poupou esforços para que suas linhas não envergonhassem o avô. Não à toa, ganhou o prêmio World Car Design deste ano, derrotando 42 rivais. Talvez por isso o diretor global da marca, Adrian Hallmark, tenha dito publicamente que este é o primeiro puro-sangue da marca em mais de 50 anos.

Seu charme está na enorme grade oval (releitura da do E-Type), nas entradas de ar laterais e nas lanternas de leds bem horizontais, perto do aerofólio que se ergue acima dos 100 km/h. Ainda na traseira é possível identificar logo a versão: duas ponteiras centrais são do V6, quatro canos de escape indicam o V8, que se diferencia também por grade, entradas de ar e difusor traseiro em acabamento brilhante. Outro elemento próprio são as rodas de liga leve: aro 18 no V6 básico, 19 no V6 S e 20 no V8.

Por dentro, há um ar simples, rústico nos instrumentos, que casa bem com a proposta esportiva do F-Type. Diferentemente dos outros Jaguar, o seletor de marchas não é rotativo, mas agora uma alavanca, parecida com a dos BMW. Aliás, este câmbio automático de oito marchas, da ZF, é conhecido pela competência tanto na rapidez nas trocas quanto pela forma com que consegue tirar o máximo de proveito dos motores a que está acoplado. As trocas ainda podem ser feitas pelas borboletas no pequeno volante, de aro grosso e forrado de couro de ótimo toque.

As versões V6 S e V8 têm um sistema de escape ativo que, por meio de válvulas que abrem a 3 000 rpm e alteram o percurso dos gases, cria um ronco mais encorpado. O mesmo ocorre ao se acionar o modo Dynamic, que muda ainda a resposta de acelerador, câmbio, direção e suspensão. Para conciliar a exigência de baixo peso para um esportivo e a rigidez torsional exigida para um conversível, foi determinante o uso da quarta geração da estrutura de alumínio da Jaguar – o mesmo material está no sub-chassi dianteiro e na suspensão, de triângulos sobrepostos. Os ingleses dizem que assim conseguiram um carro 30% mais rígido que o melhor Jaguar.

De pouco adiantariam design marcante e qualidade geral de alto nível sem um comportamento dinâmico à altura. Mesmo a versão menos potente do F-Type oferece uma resposta entusiasmante desde as rotações mais baixas. A partir do V6 S, a brincadeira fica ainda mais divertida, pois ele traz o amortecimento ajustável, que permite usufruir de várias personalidades de condução no mesmo automóvel.

No test-drive em Pamplona percebe-se que o centro de gravidade baixo, o reduzido peso e os balanços dianteiro e traseiro curtos ajudam consideravelmente na hora de fazer as curvas, criando um roadster muito ágil e controlável, sem reações bruscas típicas de roadsters mais ariscos. A direção também merece aplausos em pé pelo quanto informa ao motorista sobre o que se passa sob os pneus, ainda que não chegue ao nível de perfeição de um 911 ou de um Boxster. Aliás, é difícil definir seu rival direto, pois o V8 (142 500 euros) é bem mais barato que Ferrari California e Mercedes SLS AMG (acima de 220 000), e o V6 básico (95 000 euros) é mais caro que Boxster S (315 cv e 81500 euros), BMW Z4 is35 (340 cv e 82 500 euros) e Audi TT RS (340 cv e 80 500 euros).

No Brasil, os preços não estão fechados. Só se sabe que ficam acima de 400 000 reais, estreando em agosto ou setembro. Mesmo sem essa definição, o importante é que o F-Type não envergonhará o ancestral em design, prazer de dirigir e qualidade geral. Por isso, só temos a agradecer aos indianos da Tata.

VEREDICTO

Apesar do nome, o F-Type não caiu na tentação de replicar o E-Type em versão modernizada. Nem por isso deixou de de lado a beleza e o prazer de dirigir – e sem abrir mão de sua personalidade.