Testes

Já dirigimos o Fiat 600e, SUV elétrico que pode ser lançado no Brasil

Assim como fez com o 500, a Fiat resgatou do passado outro modelo, o 600, só que elétrico em formato de SUV. A novidade pode desembarcar no Brasil este ano

Por Joaquim Oliveira SEGUIR SEGUINDO
16 abr 2024, 19h00

À primeira vista, pode parecer que o novo Fiat 600e é a versão elétrica do SUV 500X. Não é. O 500X, que utiliza a base do Jeep Renegade, continua a ser produzido com motores a combustão. Já o Fiat 600e divide a plataforma eCMP2 com outro Jeep, o Avenger, e também com o Peugeot e-2008.

O novo Fiat é uma alternativa mais familiar ao 500e. Em relação ao icônico modelo, de quem herda parte do estilo, ele é 54 cm maior em comprimento (4,17 m, ante 3,63 m) e tem 24 cm a mais na distância entre-eixos (2,56 m x 2,32 m). O porta-malas é quase o dobro (360 l x 185 l).

O 600e foi desenvolvido em Turim, na Itália, sede mundial da Fiat, onde é produzido o 500e. Sua produção do SUV, porém, está concentrada na fábrica de Tychy, na Polônia.

Embora (obviamente) seja mais espaçoso que o 500e, no 600e não mais do que quatro adultos podem viajar com espaço suficiente. Um terceiro passageiro adulto no banco traseiro ficará consideravelmente espremido no centro (o que é normal nesse segmento), num banco traseiro central mais duro e estreito.

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Para incomodar esse passageiro ainda mais, existe uma intrusão no piso por se tratar de uma plataforma híbrida. Em compensação, a altura é suficiente para pessoas de até 1,90 m e o espaço para pernas também é suficiente.

O motorista tem pouco do que se queixar. O banco dispõe de massagem e ajustes elétricos. O painel exibe configuração horizontal e inclui os botões do câmbio, que substituem qualquer tipo de alavanca. Felizmente, alguns comandos físicos foram mantidos, caso das funções de ar-condicionado.

fiat 600ed — SUV compacto tem espaço para quatro ocupantes a bordo e porta-malas com capacidade de 360 litros de bagagem (Divulgação/Quatro Rodas)

Todas as superfícies do painel e das portas são duras, mas isso é normal para um B-SUV (ou crossover), especialmente em casos de modelos 100% elétricos. Isso porque a estratégia de preço, durante o desenvolvimento, costuma ser engolida pelo custo das baterias.

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O motor dianteiro tem 156 cv e 26,5 kgfm de torque no modo Sport. Pesando pouco mais de 1.500 kg e com potência limitada, você ficará mais satisfeito com a aceleração inicial imediata do que com o tempo necessário para ir de 0 a 100 km/h, que é de 9 segundos. E somente se você ativar o modo Sport, já que em Eco (com forças limitadas a 82 cv e 18,3 kgfm) e em Normal (109 cv e 22,4 kgfm) ele é muito mais preguiçoso. A velocidade máxima vai a 150 km/h.

Em relação aos níveis de recuperação, é possível deixar o carro solto ou mudar para a posição B, para aumentar a desaceleração e a recuperação de energia (de 15 kW para 45 kW quando se solta o acelerador). Mas não se trata de um One Pedal, o que significa que o Fiat não irá parar completamente quando for retirado o pé do acelerador.

A suspensão é um pouco firme, especialmente com pneus 215/65 R16, caso do modelo avaliado. Isso significa que a estabilidade é muito boa (a bateria pesada no piso também ajuda) mesmo quando se adota um estilo de dirigir mais esportivo em curvas. Por outro lado, o sistema não consegue isolar completamente as imperfeições do piso (ressaltos maiores ou buracos mais profundos), o que incomoda em situações de asfalto malconservado.

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O fato de o Fiat 600e usar uma suspensão traseira com barra de torção – com haste Panhard –, em vez de um sistema independente, também afeta o conforto, especialmente para quem viaja no banco de trás.

A direção parece excessivamente leve e, mesmo no modo Sport, não muda muito. Nesse caso, a única diferença perceptível é a resposta do motor. E o fato de o volante ter um grande número de voltas de batente a batente (2,75) também não ajuda a tornar a condução mais envolvente.

O curso inicial do pedal do freio (que demora a responder) não deverá fazer potenciais clientes desistirem do 600e, mas definitivamente não contribui para a confiança do motorista, pelo menos até que ele se acostume com a ação de frenagem retardada.

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O quadro de instrumentos de 7” mantém a moldura do 500e e fornece muita informação quando combinado com a tela central sensível ao toque de 10,25”. Os gráficos e o software requerem pouco tempo para que o usuário se sinta familiarizado, com lógica intuitiva e gráficos suficientemente nítidos. O sistema permite conexão sem fio para iOS e Android.

Existem algumas opções de individualização que utilizam frisos coloridos, mas não é possível deixar de notar algumas imperfeições de ajuste e acabamento (como na área que envolve o espelho retrovisor interno).

Não há porta-objetos nas portas traseiras, assim como saídas de ventilação para quem vai atrás. Mas, ao menos, os ocupantes irão apreciar a posição elevada dos assentos (em relação aos dianteiros) e a posição confortável do piso baixo, o que é possível porque as baterias não são montadas na área dos pés, ao contrário do que ocorre em muitos carros elétricos.

O sistema de propulsão de 400 volts combina uma bateria de íons de lítio de 54 kWh (51 kWh líquidos), montada sob o assoalho. A autonomia WLTP é de 409 km (ou até 604 km em cidade). O carregamento pode ser feito a uma potência de 11 kW (Corrente Alternada), por meio da qual o tempo de recarga é de 5h45min. Em sistema de 100 kW (Corrente Contínua), o tempo cai para 27 minutos, para uma recarga de 20 a 80%. Em uma tomada de 3,7 kW, serão necessárias longas 16h10 para uma carga de 0 a 100%.

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Em nosso test-drive, o consumo de energia foi muito superior aos valores anunciados: em vez da média de 15,2 kWh/100 km, terminamos o percurso de 140 km (incluindo estradas e trechos urbanos), com média de 24,3 kWh/100 km. Embora o ato de testar um carro implique acelerações e velocidades mais fortes do que aquelas sob as quais a homologação é feita, é mais sensato contar com uma autonomia entre 250 e 350 km quando se usa o veículo em roteiros mistos.

Além dessa versão totalmente elétrica, haverá uma opção híbrida leve, que vai conciliar um motor 1.2 de 100 cv e um elétrico de 28 cv, assistido por uma pequena bateria e um sistema de arranque-alternador de 48 V.

Na Europa, o 660e tem duas versões: Red e Prima, com preços de 36.490 e 42.490 euros (R$ 194.000 e R$ 225.600). No Brasil, a Stellantis desconversa, mas o site Autos Segredos apurou que ele pode chegar no segundo semestre deste ano.

Veredicto Quatro Rodas – Maior que o 500e, este SUV tem características interessantes para nosso mercado.

Ficha Técnica – Fiat 600e

Preço: 34.500 (euros)
Motor: diant., elétr., 156 cv; 26,5 kgfm
Bateria: íons de lítio, 54 kWh
Carga: 5h45 (11 kW, AC), 27 min (100 kW, DC)
Câmbio: autom., 1 marcha, tr. diant.
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 215/65 R16
Dimensões: compr., 417,1 cm; larg., 178,1 cm; alt., 152,3 cm; entre-eixos, 256,2 cm; peso, 1.520 kg
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 9 s; veloc. máx., 150 km/h; autonomia, 409 km (WLTP)