Honda VFR 1200F X Kawasaki Concours 14

Quase toda motocicleta permite viagens, com graça e diversão. Mas, se você não abre mão de sua dose diária de adrenalina – dupla, no caso -, pode pensar em uma das grandes sport touring carenadas ainda novatas no mercado. A Honda VFR 1200F e seu V4 dá show de tecnologia (tem dupla embreagem eletrônica, que dispensa o manete da mão esquerda e o pedal de câmbio), mas é desafiada pela equilibrada Kawasaki Concours 14 e seu potente quatro-em-linha.

Ambas oferecem desempenho e conforto, além da possibilidade de superar a barreira dos 200 km/h em poucos segundos. Claro, para obter uma dessas beldades é preciso contar com um saldo bancário reforçado. A VFR andou perdendo preço – a bem da verdade, ainda não deslanchou nas vendas como a marca líder desejaria – e agora custa um pouquinho menos de 70.000 reais. A Concours é mais cara, 75.000 reais.

Dotadas de amplas carenagens e sistemas ABS nos freios, sua maior desvantagem é deixar o motociclista mais exposto a levar multas por alta velocidade. Mas o que importa é o poder das retomadas. Se a Kawa é mais confortável, a Honda por sua vez conta com câmbio automatizado de dupla embreagem. Confira a seguir como se comportaram as estradeiras (quase esportivas) do momento em nosso roteiro de 500 km.

2˚ Honda VFR 1200F

Ela é o máximo no quesito design. A preocupação estética percebida em cada peça é realmente de tirar o chapéu. Parafusos ocultos, carenagens superpostas como roupas em uma modelo, pintura perolizada e acabamento impecável. A bela roda traseira exposta do lado direito, a ponteira de escapamento brilhante e a carenagem sem fixações à vista conseguem declarar luxo sem abrir mão da esportividade.

A ousadia visual se estende por painel, farol, tanque, banco e lanterna traseira. As trocas de marcha automatiza- das podem remeter a certo grau de preguiça do piloto, mas, se a intenção for esportividade e trocas de marcha manuais, basta acionar os dois botões no punho esquerdo que a fera se liberta e os 172 cv, unidos ao gostoso ruído do escape, passam a exigir habilidade e preparo físico de quem está em cima. Nas arrancadas, o sistema de dupla embreagem consegue ser mais rápido que um piloto profissional – a limitação é mecânica – e muito mais veloz que um câmbio automático convencional (de conversor de torque) ou equipado com transmissão ao estilo CVT, continuamente variável.

O poder, unido à suavidade, do V4 OHC com 13,2 mkgf de torque máximo é surpreendente quando, trafegando em baixa velocidade, pretendemos de repente, apenas com a ação do acelerador, sem auxílio da embreagem, disparar e elevar o giro até 10.000 rpm. A transmissão final por cardã favorece esse imediatismo nas respostas e ainda nos deixa dormir por muitos anos sem nos preocupar com manutenção.

A posição de pilotagem é confortável. Os semiguidões não são tão baixos como em uma superesportiva e o banco é baixo o suficiente para deixar o piloto mais encaixado atrás do tanque e menos em cima, como acontece na Concours 14. São três maneiras de sentir as respostas da VFR. Na opção D (automática), o tempo das trocas de marcha é mais espaçado, um pouco irregular em reduções dentro da cidade, mas bem suave e elástico na estrada. Quando passamos para S, o giro sobe, o motor fica com respostas mais imediatas e as trocas são mais constantes. Se quiser passar para manual, há um botão do lado direito, ou então basta acionar os botões de redução ou engate (sinalizados por + e -) do lado esquerdo e automaticamente o câmbio só mudará as marchas quando e se o piloto desejar. Funciona bem, sem perder tempo nas trocas, principalmente em altos giros.

Falta um computador de bordo completo que possa ser acionado pelos punhos, sem que o piloto tire a mão do guidão. Ela é considerada pela Honda uma ST (sport touring), por isso não vem com malas originais, o que é uma grande pena. Algumas concessionárias vendiam a versão 2011 pelo preço de 69 000 reais – em pleno mês de outubro. Mau sinal!

TOCADA

De imediato, não é o que podemos chamar de fácil. Depois de muitos quilômetros é que começamos a nos acostumar com a ideia de não ter que trocar as marchas. Na estrada boa é legal, na cidade requer atenção e paciência.

★★★

DIA A DIA

Ela é magra e automática, mas tem muita carenagem para arranhar. A grande distância entre os eixos e a posição um pouco curvada das costas também não colaboram.

★★★

ESTILO

Excelente qualidade de pintura e carenagem que não mostra os parafusos de fixação. A roda traseira aparente é uma obra de arte.

★★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO

Um V4 de caráter. Com força em baixa e potência em alta. O câmbio merece nota 10 pela ousadia, mas na vida real tem se mostrado polêmico.

★★★★

SEGURANÇA

Pelo luxo tecnológico, merecia contar com controle de tração e diferentes mapas de injeção. O ABS combinado é excelente.

★★★

MERCADO

Está vindo do Japão em pequenos lotes. Em breve pesquisa, constatamos que há unidades 2011 à venda na rede.

★★★

1˚ Kawasaki Concours 14

A Kawasaki Concours 14 é mais versátil que a Honda VFR. Ela pode ser considerada uma GT (gran turismo) quando está com as malas – e uma ST (sport touring) sem elas. Desenvolvida para grandes viagens, traz tudo o que precisamos para elevar o conforto e a segurança. Controle de tração, ABS, diferentes mapas de injeção, aquecedor de manoplas e para-brisa regulável eletronicamente são algumas atrações da Concours 14. Equipada com um motor de quatro cilindros em linha de 1.352 cc, DOHC e 16 válvulas, ela é capaz de render 155 cv a 8.800 rpm de potência máxima e 14,1 kgf.m de torque máximo a meras 6.200 rpm. Resumindo, ela tem menos potência em alta que a Honda VFR, mas cerca de 1 kgf.m a mais de torque disponível 2.500 rpm mais cedo.

Esses excelentes números, unidos a uma exemplar posição de pilotagem, fazem da Concours 14 uma máquina excepcional para longas viagens. As costas do piloto não ficam arqueadas, os braços ficam relaxados e há sempre uma resposta imediata ao comando do acelerador. Se ela não é mais potente que a VFR na ficha técnica (essa diferença não aparece na prática), por outro lado é mais vigorosa nas retomadas e bem mais econômica. A 120 km/h em sexta marcha, ela marcou 22 km/l, contra 17 km/l da VFR. E, para completar, a Kawa vem com 3,3 litros a mais de capacidade no tanque de combustível. Muito do mérito dessa economia provém do comando variável da Concours 14, capaz de fazer o motor ficar bem mansinho em baixos giros. Caso você queira ir rápido, ela também é capaz de fazer de 0 a 100 km/h em 4 segundos e ultrapassar os 200 km/h com facilidade. A bolha para-brisa é enorme e em sua posição mais elevada a Concours 14 é ainda mais econômica.

Começou a chover e você quer continuar sua viagem com segurança? Relaxe, pois o controle de tração é notável, de fácil acionamento para condições de baixa aderência e ainda trabalha em sincronia com o sistema ABS. Tamanha é a eficiência do controle de tração que a moto avaliada estava com 7.500 km rodados e os pneus originais estavam novinhos. É raro uma moto de mais de 1.300 cc, com cardã e mais de 155 cv, preservar tanto os pneus. Ela não combina com terra. Suas suspensões foram pensadas para asfalto perfeito. Todavia, há regulagens para equilibrar melhor a moto quando ela estiver carregada. Por 74.990 reais, é competitiva.

TOCADA

O excelente torque em baixo giro possibilita menos trocas de marcha. Não é uma moto para baixinhos.

★★★★

DIA A DIA

Não foi desenvolvida para uso urbano diário, especialmente em grandes centros. Mesmo sem as malas laterais, os grandes espelhos ficam bem na altura dos retrovisores da maioria dos carros.

★★

ESTILO

Só está disponível na cor preta. É uma Kawasaki sem sombra de dúvidas – apesar de não levar o nome Ninja.

★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO

Silencioso em baixa rotação e uma fera em alta. O câmbio é excelente, mas o da VFR é melhor.

★★★★

SEGURANÇA

Tem quase tudo que é necessário como item de série. Controle de tração, ABS e possibilidade de suavizar ainda mais o motor por meio de um simples botão.

★★★★★

MERCADO

Não é barata, mas está de acordo frente às rivais. Está com desconto nas concessionárias.

★★★

CONCORRENTES

Pelas opções das concorrentes comercializadas no mercado nacional, pensamos em incluir neste teste a BMW K 1600 GT. Uma gran turismo que, quando testada anteriormente, nos surpreendeu pelo caráter e voracidade de seu motor de seis cilindros e pelo quanto é fácil de conduzir. Porém, a BMW do Brasil não tem essa moto para testes. Pena, pois mesmo com seu preço de 99.500 reais, ela tem potencial para equilibrar essa briga.

Outras boas feras que fariam bonito neste comparativo seriam a FJR 1300 com câmbio automático, que a Yamaha teima em não importar para o Brasil; a nova Triumph Trophy 1200, que a marca inglesa ainda não confirma se lançará por aqui nesta primeira fase; e a Guzzi Norge 1200, com a qual andamos na Europa, também sem nenhuma previsão de chegada.