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Honda City

Sedã está maior, mais econômico e mais bem-equipado - e não é mais emergente

Por Ulisses Cavalvante - Atualizado em 17 dez 2018, 15h51 - Publicado em 22 out 2014, 10h12
testes

Eu sou fã declarado do Civic. Já escrevi isso mais de uma vez na QUATRO RODAS. Mas reconheço que há algum tempo o sedã deixou de ser a compra ideal – ele não é mais o destaque da categoria, já que perdeu a liderança e há rivais mais novos. Até setembro, para não sair do line-up da Honda, o City era a opção certa para quem queria maximizar o custo-benefício.

E eis que surge um novo City: maior, mais bem-equipado e mais econômico que o modelo lançado em 2009. Ele acompanha as evoluções promovidas em maio no novo Fit, mas vai além do hatch, com equipamentos a mais e nível superior de requinte. Além do visual revigorado, o sedã trocou a transmissão automática de quatro marchas por uma caixa CVT. O conhecido motor 1.5 VTEC continua presente, mas quem abrir o capô notará mudanças. A primeira delas é que não há mais subtanque de partida a frio. Agora o City conta com sistema de aquecimento dos injetores, tecnologia que a Honda chama de FlexOne, como no Civic. Além disso, o cabeçote foi redesenhado, e o coletor de admissão não é mais de alumínio – trocou o metal pelo plástico injetado. Por fim, o mapa da injeção eletrônica foi refeito, o que elevou o torque de 14,8 mkgf a 4 800 rpm para 15,3 mkgf na mesma rotação.

Na pista, o desempenho melhorou, se compararmos com o City anterior, testado em 2009 – ainda que as referências de combustível sejam diferentes. Há cinco anos, precisamos de 12,9 segundos para ir de 0 a 100 km/h com o City EXL automático, utilizando álcool. O novo modelo marcou 11,7 na mesma prova, porém com gasolina. Nas retomadas de velocidade, os números também foram reduzidos.

Mas nem tudo são flores. As frenagens pioraram em todas as passagens. De 120 km/h até a parada total, precisamos de 67,7 metros, espaço 16,7% maior em relação ao City 2010. Partindo de 80 km/h, a piora foi de 13,3%, com 28,3 metros. E, freando forte a 60 km/h, foram 16,4 metros até a imobilidade, ante 13,9 na geração passada. Ainda que não seja possível culpar apenas um fator, o fato é que o City EXL tinha freio a disco nas quatro rodas. Agora todas as versões usam tambor no eixo traseiro.

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As medições de consumo de combustível também apontam uma sensível melhora, pois marcamos 16,7 km/l no ciclo rodoviário, utilizando gasolina. O antecessor havia feito 10,4 km/l com álcool. Fazendo uma projeção para o modelo atual, o consumo teórico de etanol seria de 11,7 km/l.

Como ocorreu há cinco anos, a Honda não nos deixou passear com o filhote na rua antes do lançamento oficial. Mas o convívio com ele na pista de testes foi suficiente para um veredicto: o City continua sendo um bom negócio – desde que você fique, no mínimo, com a versão EX.

A configuração de base (DX) só tem transmissão manual e não oferece rodas de liga ou volante multifuncional. Os retrovisores externos não têm repetidores dos piscas e não há detalhes cromados. Dentro, os bancos traseiros são fixos, a direção é ajustável em altura e a chave não traz controle remoto.

A vida melhora com a versão LX, que inclui acabamento externo cromado, rodas de liga, ajuste de

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profundidade para o volante e mais alto-falantes. Só a partir do City EX você encontrará um carro bem-equipado como o modelo da foto (um EXL). Externamente, ambos são iguais. Por dentro, a diferença está no estofamento dos bancos e nos airbags laterais – de que só o mais caro dispõe. QUATRO RODAS criticou a ausência de borboletas para realizar trocas de marcha no Fit, mas o recurso está disponível no sedã, que usa o mesmo conjunto. Do ponto de vista técnico, o câmbio CVT não faz trocas de marcha, mérito de seu sistema de polias variáveis, mas a caixa conta com sete posições fixas que simulam engrenagens equivalentes às de um automático convencional. Mas só para as versões EX e EXL: a LX não tem os paddle shifts nem a posição S (esportiva) na alavanca da transmissão. Em vez disso, vem com a posição L, que força uma espécie de bloqueio de marcha, mantendo o giro em altas rotações.

As medidas externas mudaram pouco: 445,5 cm de comprimento (5,5 cm a mais) e 169,5 cm de largura. O entre-eixos cresceu em 5 cm, atingindo 260 cm. O resultado é notável na parte traseira, com o aumento de espaço na área das pernas. Um motorista de 1,80 metro poderia sentar-se atrás dele mesmo, com folga. No entanto, carregue no porta-luvas um pente para ajeitar o cabelo quando chegar ao destino, pois o teto continua baixo para quem viaja atrás – nesse quesito, o Fit leva vantagem. Há mais espaço também para as bagagens: o volume do porta- malas aumentou de 504 para 536 litros. Mas a grande vantagem foi o alargamento no bocal da tampa, facilitando o acesso de volumes. Se você leva crianças em cadeirinhas infantis, uma boa notícia: agora poderá afixá-las pelos engates do Isofix.

A revisão promovida na suspensão traseira modificou o eixo de torção, agora fabricado por hidroformação. De acordo com a Honda, o novo método fabril gerou ganho em rigidez torcional – e isso privilegia a estabilidade do veículo. Na dianteira, os batentes hidráulicos ficaram maiores para evitar ruídos – uma queixa recorrente dos donos de City. Uma das decisões acertadas da Honda foi manter a medida dos pneus em 185/55 R16. Aros de 16 polegadas conciliam bom desempenho com custo menor no momento de troca – e essa vantagem aparece no longo prazo.

Outra evolução está no sistema multimídia, que agora tem Bluetooth, visor digital de 5 polegadas e câmera de ré. Esqueça aquele cabo USB improvisado, escondido num compartimento que deveria ser o cinzeiro. Agora há uma porta USB “oficial”, ao lado de uma entrada auxiliar e uma tomada de 12 V. A Honda aproveitou para eliminar a incômoda portinhola que camuflava o drive de CD, trocando-a por um slot sem partes móveis.

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Se o Fit foi criado para ser versátil, o novo City quer ser chique. Quer uma prova? O prático porta-

copos à frente das saídas de ar que o hatch tem não existe no sedã. Mas só o City conta com um painel de controle de ventilação sem botões. Um display luminoso sensível ao toque comanda o ar-condicionado, a temperatura da cabine, a velocidade do ar e a distribuição de fluxo nos difusores. É bonito, sem dúvida, mas não acrescenta praticidade.

O Fit é dono de um engenhoso sistema de rebatimento de bancos, mas carece de um visual mais agressivo para cativar o público masculino. E é essa a missão do City: agradar a quem precisa de espaço, mas não quer ir trabalhar com a sensação de que pegou emprestado o carro da esposa.

OS RIVAIS

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Ford Fiesta

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Tem visual agressivo, motor 1.6 e preço menor (R$ 63 290), mas menos espaço interno.

Nissan Sentra SV

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A versão intermediária custa R$ 70 390, tem ar digital de duas zonas e motor 2.0.

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VEREDICTO

Por R$ 69 000, não é barato, mas está mais atraente, mais bem-equipado e tem bom nível de espaço. Mas poderia dispor de ESP e câmbio manual nas versões top.

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