O segmento das esportivas miudinhas está fervendo. A bicilíndrica Kawasaki Ninja 250R defende a liderança e o posto de objeto de desejo dos motociclistas mais jovens – que deve ser reforçada com a chegada de sua versão de 300 cc e novo design já no começo do ano que vem – contra a Honda CBR 250R (tailandesa, exatamente como a Ninja 250R) e a Dafra Roadwin 250R (chinesa), ambas monocilíndricas – além da coreana Kasinski Comet GT 250R e seu bonito motor V2. Em nossa edição número 37 colocamos frente a frente essa nova geração, mas faltava o comparativo entre as duas mais ferrenhas rivais: as “japonesas” tailandesas.
E essa luta vai ganhar tempero com a versão de 300 cc, que deve enfrentar, e talvez superar, a maior dificuldade da Ninjinha 250: o fraco desempenho em baixas rotações. A atual Ninjinha, com os dias contados, ainda ganha da Honda CBR 250R – e uma das razões de sua vitória é justamente o preço, vantagem que deve desaparecer com a versão 2013. Outras razões de sua vitória foram a maior sofisticação do motor bicilíndrico (tem 33 cv, contra 26,4 da CBR) e, em segundo lugar, seus números de desempenho, superiores aos da CBR 250R quando se trata de pura esportividade.
Por outro lado, a dirigibilidade urbana no dia a dia, sem arroubos de esportividade, é melhor na miniesportiva da Honda, que manifesta seu torque antes, em faixas mais úteis de rotação. São 2,34 mkgf, apenas 0,1 mkgf acima do mostrado pela Kawasaki, de 2,24 “quilos”. Ele surge em sua plenitude no monocilíndrico da CBR a 7000 rpm, enquanto na Ninja é preciso escalar até 8200 rpm para usufruir do torque máximo. Isso faz diferença em pilotagem rotineira.
O maior torque em baixas rotações do cilindro único da CBR 250R – com o auxílio de uma relação de transmissão mais curta nas marchas iniciais que a da Ninja – leva a duas consequências. A primeira é que as provas de baixa velocidade indicam vantagem da Honda, superior, embora por diferenças mínimas, nas acelerações e retomadas em ritmo mais leve. A segunda consequência do maior torque em baixa é o consumo reduzido em condução econômica, em toada bucólica (a 4 000 rpm em sexta marcha). A CBR percorre até inacreditáveis 47 km com 1 litro de gasolina, enquanto a Ninja fica em 37 km/l na mesma mansidão. Se fossem motos street, de rua, a Honda CBR 250R ganharia o comparativo. Só que elas não são. A ideia de uma rotina de praticidade não é exatamente a vendida pelas roupas de corrida que ambas trajam.
O resultado se inverte completamente quando se abre o gás. Pilotando com esportividade, a Ninjinha ganha. Afinal, é a proposta dessas duas beldades magrinhas e também o grande anseio dos joviais compradores nesse nicho de mercado. Até mesmo o consumo de gasolina se aproxima do da econômica CBR sob condições de pilotagem aguerrida. “No pau”, como se diz por aqui, os 33 cv a 11 000 rpm da Kawasaki fazem diferença contra os 26,4 cv a 8500 rpm da Honda. São significativos 6,6 cv de potência a mais. Eles moram meio longe, escondidos lá perto da faixa vermelha do conta-giros, mas quando dão as caras afastam a Ninjinha da CBR. Essa vantagem deve se ampliar com a nova arquitetura de motor, com maior percurso de pistão.
Nas medições em altas velocidades, a Ninja 250R vence. Acelera de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos, contra 9,1 segundos da CBR. Atinge 146 km/h de velocidade na pista, ante os 139 km/h da Honda, marca que não é impressionante para motos de um quarto de litro. A moto verde também é melhor nas retomadas de 80 a 100 km/h, tanto em quinta quanto em sexta marcha.
A Kawasaki divulga peso em ordem de marcha, enquanto a Honda vai de peso a seco. A primeira pesa 169 kg, com óleos, fluidos, água no radiador e combustível. A segunda declara 150 kg sem nada disso. Noves fora, as motinhos pesam quase a mesma coisa, considerando que a Ninjinha tem um motor com o dobro do número de cilindros, pistões, bielas, válvulas, molas etc. que a rival.
A Kawa tem suspensões mais firmes, que transmitem trancos meio ríspidos ao piloto. A Honda, apesar de tê-las mais macias, também transfere parte dos solavancos ao condutor. Para atender à proposta esportiva, alguma rigidez de molas é necessária. As duas mostram firmeza nas curvas. O pneu da Honda é mais largo e colabora na estabilidade, além de dar maior porte à moto vista por trás.
No trânsito urbano, CBR 250R e Ninja 250R são ágeis – com vantagens para a Honda, mais curta e com torque em baixa. A Ninjinha chega a exigir paciência no trânsito, especialmente com garupa.
As duas motocicletas têm câmbio de seis velocidades com engates precisos e suaves, à moda japonesa. A sexta marcha presente em ambas torna as viagens longas mais tranquilas, com baixo nível de vibração.
Os discos recortados tipo margarida da Ninjinha têm visual mais esportivo e são supereficientes. Os freios da CBR, apesar de não terem igual apelo visual, cumprem sua função em distâncias seguras. Na Honda o ABS é opcional e acompanhado do sistema C-ABS, que aciona hidraulicamente uma das três pinças do freio dianteiro mesmo quando o piloto pisa só no pedal de acionamento do freio traseiro. Na Kawasaki, atualmente, ele não é oferecido – ponto para a Honda – , mas a versão de 300 cc deve também incorporar o ABS como opcional.
Enfim, a Honda CBR 250R é melhor para uso urbano, com respostas mais prontas e maior economia de gasolina. Na estrada, a Ninja 250R é superior. Para encurtar a conversa, sim, a Ninjinha 250R anda mais em tocada esportiva que a Honda CBR 250R.
A Honda está mais cara, começa em 15 490 reais. A Kawasaki tem preço de 13 990 reais. A Ninja vermelha e preta vai para 14 620 reais. A CBR 250R com ABS salta para 17 990 reais. São 1 500 reais de diferença nas versões standard, diferença que deve alterar-se quando chegar a versão 300 da Ninja.
A ÚLTIMA DAS SAMURAIS
A Ninja 300R deve chegar ainda no primeiro trimestre que vem
O novo visual das carenagens e o motor mais potente são as mais impressionantes novidades da Kawasaki Ninja 300R, mas estão bem longe de ser as únicas. O quadro recebeu novos reforços e a moto ganhou painel novo, ABS de última geração e pneu traseiro maior, entre outros detalhes.
O motor é quase todo novo, inclusive os dois cilindros gêmeos paralelos, agora 600 gramas mais leves. Também, segundo a fábrica, estão mais dispostos a dissipar calor que os anteriores. Os pistões, apesar de manterem o mesmo diâmetro, de 62 mm, ganharam novo desenho, com cabeça plana, e tornaram-se mais leves, para melhor desempenho em todas as rotações. O percurso que realizam dentro dos cilindros é que aumentou em 7,5 cm, passando de 41,5 para 49 mm. Essa trajetória é a maior responsável pelo aumento de cilindrada, de 249 para 296 cc.
O escape também foi todo redesenhado: tornou-se mais longo, com maior diâmetro e ponteira reformulada.
Adivinha a promessa de todas essas mudanças? Maior torque em baixa rotação, a mesma que o maior curso dos pistões já havia feito. Uma aceleração mais progressiva e suave, por outro lado, é o que prometem as duas válvulas-borboletas no coletor, semelhantes às que equipam as Ninjas maiores, ZX-10R e ZX-6R.
Com as alterações, o bicilíndrico DOHC de quatro válvulas por cilindro passa de 33 a 39 cv às mesmas 11 000 rpm. O ganho de potência chega a quase 20%, bastante significativo. O torque sobe de 2,24 mkgf a 8 200 rpm para 2,8 “quilos” a 10 000 rpm – sobe também o regime de rotações em que surge plenamente.
O quadro da Ninjinha incorpora novidades, para maior rigidez. Reforços estruturais de triangulação e vigas principais de maior espessura foram acrescentados no novo projeto. O motor, fixado por coxins de borracha, continua a fazer parte da estrutura, ao estilo Diamond.
Outra adoção de esportividade, que remete à sua origem nas pistas, é a embreagem autoblocante, aquela que não trava as rodas em reduções radicais, necessárias para atacar uma curva em regime de competição – quando frações de segundo fazem diferença. Assim, a traseira fica firme, sem derrapar, servindo de leme às frenagens mais fortes.
Não derrapar é a especialidade do ABS, sistema que surge na nova versão. Era ausente na Ninja quarto de litro.
O novo design geral da menor Ninja é mais moderno, anguloso e agressivo que o atual. O desenho das saídas de ar laterais direciona o ar aquecido pelo radiador para baixo dos pés do piloto, afastando o vento quente do condutor.
Finalmente, o painel deixa de ter os três mostradores analógicos redondos de fundo branco para ostentar um desenho anguloso e bem mais moderno, com conta-giros de ponteiro e LCD lateral.
O pneu traseiro passa a ser mais largo, com 140 mm, igual ao da CBR 250R.
KAWASAKI NINJA 250R TOCADA
É confortável e ágil, apesar da flacidez crônica em baixa rotação. Os freios são muito bons.
★★★★
DIA A DIA
A boa ergonomia garante horas de uso sem cansaço. A boa maneabilidade ciclística permite serpentear pelo tráfego com facilidade.
★★★
ESTILO
Ainda é bastante atraente e parece maior do que é – atributos de sua classe. A nova versão recém-lançada lá fora não deve tardar a substituir a atual.
★★★
MOTOR E TRANSMISSÃO
Acima de 7000 rpm, é pura diversão. Antes, chega a irritar, pela falta de vigor em baixa. O câmbio é suave e tem engates fáceis e precisos.
★★★★
SEGURANÇA
Boa estabilidade em todas as situações. Freios poderosos dão conta do recado.
★★★★
MERCADO
Com o lançamento da nova versão no exterior e a iminência de sua chegada no Brasil, dá até para negociar ainda mais o já competitivo preço sugerido.
★★★★
HONDA CBR 250R TOCADA
Estreita e leve. Fácil de colocar nas curvas, é confortável. O motor tem respostas desde as baixas rotações.
★★★★★
DIA A DIA
Ótima, sobressai aqui diante da concorrente. Se esse fosse o principal critério, ganharia o comparativo.
★★★★
ESTILO
Um de seus pontos altos, principalmente pelo farol multifacetado e pelas semelhanças com a VFR 1200F.
★★★
MOTOR E TRANSMISSÃO
O motor é suave e forte. O câmbio, como de costume nas motos Honda, é suave e tem engates fáceis e precisos.
★★★★★
SEGURANÇA
A boa estabilidade em qualquer velocidade é aliada ao ótimo sistema de freio. O C-ABS é ótimo opcional.
★★★★
MERCADO
Com preço 10% acima da concorrência, precisa de toda a força da marca (e do número de revendas) para garantir competitividade no segmento.
★★★
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