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Comparativo: Onix Plus e novo HB20S encaram outros 5 sedãs até R$ 80.000

Lançamentos de Chevrolet e Hyundai enfrentam Virtus, Ka Sedan, Yaris, Logan e Cronos. Qual entrega mais cobrando menos?

Por Henrique Rodriguez e Rodrigo Ribeiro - Atualizado em 27 fev 2020, 11h25 - Publicado em 20 nov 2019, 07h00
Estes são os sete sedãs compactos mais vendidos do Brasil Fernando Pires/Quatro Rodas

Não se compra mais um sedã médio no Brasil por menos de R$ 79.000.

Mas considerar um compacto também não será, necessariamente, retrocesso. Maiores, modernos e equipados, esses modelos cresceram para conquistar consumidores mais exigentes.

E isso fica claro quando reunimos os sete sedãs mais vendidos do segmento para um comparativo exclusivo.

Todos do grupo têm de fábrica câmbio automático moderno, ESC com assistente de partida em rampa, central com Android Auto e CarPlay, e só dois limitam-se a dois airbags de série.

Motores de três cilindros estão em quatro deles e nenhum dos sedãs está há mais de dois anos sem mudanças.

Todos eles têm câmbio automático e estão nas versões mais completas até R$ 80.000 Fernando Pires/Quatro Rodas

A grande dúvida é se os recém-lançados HB20S Diamond e Onix Plus Premier evoluíram o suficiente para encarar rivais tão diversos como Logan Iconic, Yaris Sedan XL Plus, Virtus Comfortline e Ka Sedan Titanium.

Além da dinâmica e custo/benefício, levamos em conta o espaço traseiro, segurança e tamanho do porta-malas, itens cruciais para um modelo familiar.

A disputa ficou mais difícil para todas as marcas, mas quem mais ganha com isso é o consumidor. Veja a seguir quem se saiu melhor nesse comparativo familiar.

7º Fiat Cronos Precision — R$ 75.490

As rodas de 17 polegadas são bonitas, mas oferecidas como opcional por R$ 3.400 Fernando Pires/Quatro Rodas

O Cronos é um dos modelos mais novos deste comparativo: seu projeto tem menos de dois anos de idade. A juventude exposta no visual, entretanto, não se reflete em parte do conjunto mecânico da versão Precision, que custa R$ 75.490, ficando atrás apenas da esportivada HGT, de R$ 78.490. O problema de ambas é o mesmo decano motor 1.8.

Interior é elegante, mas junção das peças entrega qualidade de montagem ruim Fernando Pires/Quatro Rodas

A Fiat fez um bom trabalho ao evoluir o conjunto herdado da Tritec, o que permitiu até melhorar o consumo elevado do motor, que alcançou índices próximos ao dos rivais.

Mas, se não cobra tanto para abastecer, o mesmo não se pode dizer na hora de revisar e consertar o Cronos. O plano de manutenção até 60.000 km e a cesta de peças são, de longe, os mais caros do comparativo.

Quem vai atrás tem espaço restrito Fernando Pires/Quatro Rodas

O custo/benefício também não é atrativo: ar-condicionado automático, chave presencial, airbags laterais, sensor de chuva e até câmera de ré são opcionais. Completo, o Cronos salta para R$ 86.440.

Assento traseiro também rebate de forma independente Fernando Pires/Quatro Rodas

Como no HB20, o Cronos sofre por ter o mesmo entre-eixos do hatch do qual deriva, com pouco espaço no banco traseiro, tanto para as pernas quanto para a cabeça.

Mas a vida fica mais fácil se você for uma mala, pois, além do amplo compartimento de 525 litros (o maior do comparativo), o Cronos é o único a rebater assentos e encosto do banco traseiro, entregando mais versatilidade.

Porta-malas tem 525 l de capacidade Fernando Pires/Quatro Rodas

No dia a dia, o Cronos tem um rodar suave, apesar da unidade avaliada estar com as rodas aro 17 opcionais. O motor entrega um bom torque em baixa rotação, mas tem funcionamento áspero e ruidoso, mesmo sendo um quatro-cilindros. A solução chega em 2020: um 1.0 turbo flex.

Teste

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Aceleração
0 a 100 km/h: 12,2 s
0 a 1.000 m: 33,3 s – 158,8 km/h
Velocidade máxima: 196 km/h*

Retomada (em D)
40 a 80 km/h: 5,2 s
60 a 100 km/h: 7,0 s
80 a 120 km/h: 8,9 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,1/25,1/55,8 m

Consumo
Urbano: 12,3 km/l
Rodoviário: 14,0 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM Máx.: 45,1/69,2 dBA
80/120 km/h: 64,8/70,4 dBA

Aferições
Velocímetro (100 km/h): 100 km/h (0%)
Rotação a 100 km/h: 2.100 rpm
Volante batente a batente: 2,8 voltas

Custos
**Seguro – R$ 1.701
Revisões até 60.000 km – R$ 3.768
***Peças – R$ 6.145

Motor é o 1.8 E.torQ de até 139 cv Fernando Pires/Quatro Rodas

Ficha Técnica
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, 1 747 cm³, 80,5 x 85,8 mm, 12,5:1, 139/135 cv a 5.750 rpm, 19,3/18,8 mkgf a 3.750 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,5 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Pneus: 195/55 R16 (205/45 R17 opcionais)
Peso: 1. 271 kg
Peso/potência: 9,1/9,4 kg/cv
Peso/torque: 65,8/67,6 kg/mkgf
Dimensões: comprimento, 436,4 cm; largura, 172,6 cm; altura, 151,6 cm; entre-eixos, 252,1 cm; altura livre do solo: 16,4 cm; porta-malas, 525 l; tanque de combustível, 48 l

6º Toyota Yaris Sedã XL Plus Tech — R$ 75.190

Visual do Yaris Sedã não empolga. As rodas de liga leve aro 15 são de série Fernando Pires/Toyota

Se o Toyota Yaris tem um ponto forte, é ser gostoso de dirigir. A suspensão absorve boa parte das imperfeições e deixa a carroceria neutra em curvas.

Some a isso, os bancos confortáveis e o câmbio CVT com respostas rápidas que até consegue dar alguma agilidade e bons números de consumo ao sedã, cujo motor 1.5 de 110/105 cv e 14,9/14,3 mkgf é o mais fraco dos sete aqui reunidos. Só a direção lenta, que exige giro maior do volante em manobras e curvas, joga contra.

Não parece, mas o quadro de instrumentos é deslocado para a esquerda do volante Fernando Pires/Toyota

Tem a seu favor custos baixos de revisão, seguro e peças, além da marca. É que o emblema da Toyota costuma funcionar como amuleto para afastar desvalorização e defeitos sem solução. Mas, para ter acesso a isso paga-se mais e leva-se menos do que nos concorrentes que vêm a seguir.

Atrás, falta espaço para a cabeça Fernando Pires/Toyota

Até há vestígios de um projeto superior no retrovisor interno fotocrômico, no porta-luvas que não despenca ao abrir, no apoio de braços traseiro – exclusividades do Toyota.

Encosto de cabeça fica muito próximo do teto Fernando Pires/Toyota

Mas este Yaris Sedã XL Plus Tech custa R$ 75.190. É o quarto mais caro, mas parece um básico.

Não tem câmera de ré ou sensores para ajudar na baliza, não aciona a seta com um simples toque na alavanca, o volante despenca no colo do motorista que tenta ajustá-lo (só em altura, diga-se) e a forração dos bancos parece barata.

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Porta-malas tem 473 litros de capacidade Fernando Pires/Quatro Rodas

Assim como o Cronos, só tem os dois airbags obrigatórios (só o Yaris XLS, de R$ 85.990, tem sete).

Atrás, o assoalho plano é uma ótima característica, mas o espaço para a cabeça é ruim: o encosto fica justamente na direção do ponto mais baixo do teto. E espaço e segurança é o mínimo que se espera de um carro para levar a família.

Teste

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Aceleração
0 a 100 km/h: 11,7 s
0 a 1.000 m: 33,2 s – 159,1 km/h
Velocidade máxima: 186 km/h*

Retomada (em D)
40 a 80 km/h: 5,3 s
60 a 100 km/h: 6,6 s
80 a 120 km/h: 8,5 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,9/27,2/61,3 m

Consumo
Urbano: 12,6 km/l
Rodoviário: 15,9 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM Máx.: 40,2/69,5 dBA
80/120 km/h: 62,3/68,2 dBA

Aferições
Velocímetro (100 km/h): 96 km/h (4%)
Rotação a 100 km/h: 1.700 rpm
Volante batente a batente: 3,2 voltas

Custos
**Seguro – R$ 1.783
Revisões até 60.000 km – R$ 3.083
***Peças – R$ 6.145

Motor 1.5 16V é o mais fraco do comparativo Fernando Pires/Toyota

Ficha Técnica
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, 1 496 cm³, 72,5 x 90,6 mm, 13:1, 110/105 cv a 5.600 rpm, 14,9/14,3 mkgf a 4.000 rpm
Câmbio: automático, CVT, tração dianteira
Direção: elétrica, 9,8 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Pneus: 185/60 R15
Peso: 1. 150 kg
Peso/potência: 10,4/10,9 kg/cv
Peso/torque: 77,2/80,4 kg/mkgf
Dimensões: comprimento, 442,5 cm; largura, 173 cm; altura, 149 cm; entre-eixos, 255 cm; altura livre do solo: 15 cm; porta-malas, 473 l; tanque de combustível, 45 l

5º Renault Logan Iconic — R$ 72.090

A traseira do Logan não passou por nenhuma mudança na linha 2020 Fernando Pires/Quatro Rodas

Se o Yaris parece um carro superior simplificado à força, o Renault Logan Iconic é o oposto. Mostra até onde um carro criado para custar pouco pode chegar.

 

A linha 2020 trouxe bancos maiores e mais confortáveis (graças, também, ao revestimento macio e de melhor qualidade) e novo volante com pegada excelente, mas que continua com ajuste apenas na altura. Juntos resolveram a posição de dirigir que só era boa para pessoas de braços longos e pernas curtas.

Central multimídia ganhou integração com Android Auto e Apple Carplay Fernando Pires/Quatro Rodas

Também ganhou faróis com luzes diurnas de led, airbags laterais e câmbio automático CVT combinado ao motor 1.6 de até 118 cv.

A suspensão elevada em 40 mm e as molduras nas caixas de roda do Stepway podem ser creditadas à transmissão: era isso, ou ele ficaria perigosamente perto do chão. A altura dá coragem extra para passar em lombadas e valetas, mas o câmbio deixou o Logan lento.

O espaço atrás é bom, mas o assento é duro e desconfortável Fernando Pires/Quatro Rodas

O CVT patina bastante nas saídas e demora para fazer o carro embalar. Não à toa, o sedã da Renault teve os piores números de desempenho e consumo em nossos testes de pista. E também o acabamento está entre os piores.

Porta-malas tem acesso pequeno Fernando Pires/Quatro Rodas

Mas o que salva o Logan é o que ele já tinha de bom. Quem viaja atrás pode até reclamar do assento curto e duro, mas não do espaço para pernas e cabeça. E se um quinto ocupante é raro, dá para soltar o cinto dele e evitar que a fivela incomode os outros.

Faróis com DRL embutido são novidade da linha 2020 Fernando Pires/Quatro Rodas

Custos com revisão e peças seguem abaixo da média, sem deixar de ser, ainda, o sedã mais barato deste comparativo: custa R$ 72.090 com tudo o que pode ter.

Só o Logan tem comandos do som em haste satélite Fernando Pires/Quatro Rodas

O Renault Logan nasceu para ser barato e racional, o que é um problema, mas também sua maior virtude.

Teste

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Aceleração
0 a 100 km/h: 12,9 s
0 a 1.000 m: 34,9 s – 147,9 km/h
Velocidade máxima: 177 km/h*

Retomada (em D)
40 a 80 km/h: 5,7 s
60 a 100 km/h: 7,3 s
80 a 120 km/h: 9,8 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,9/25,8/58,1 m

Consumo
Urbano: 10,7 km/l
Rodoviário: 14,1 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM Máx.: 41,8/66,4 dBA
80/120 km/h: 63,2/70,5 dBA

Aferições
Velocímetro (100 km/h): 97 km/h (3%)
Rotação a 100 km/h: 1.750 rpm
Volante batente a batente: 3 voltas

Custos
**Seguro – R$ 1.831
Revisões até 60.000 km – R$ 3.097
***Peças – R$ 2.471

Motor 1.6 16V SCE tem 118 cv Fernando Pires/Quatro Rodas

Ficha Técnica
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, 1 597 cm³, 78 x 83,6 mm, 10,7:1, 118/115 cv a 5.500 rpm, 16 mkgf a 4.000 rpm
Câmbio: automático, CVT, tração dianteira
Direção: eletro-hidráulica, 10,6 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Pneus: 205/55 R16
Peso: 1. 160 kg
Peso/potência: 9,8/10,1 kg/cv
Peso/torque: 72,5 kg/mkgf
Dimensões: comprimento, 435 cm; largura, 173 cm; altura, 157 cm; entre-eixos, 263 cm; altura livre do solo: 18,5 cm; porta-malas, 510 l; tanque de combustível, 50 l

4º Ford Ka Sedan Titanium — R$ 73.290

Atrás, só o para-choque mudou no ano passado, em sua última atualização visual Fernando Pires/Quatro Rodas

É dura a vida do Ka Sedan Titanium. A linha 2020 perdeu equipamentos como os airbags de cortina (permanece com os dianteiros e laterais), as trocas de marcha sequenciais (que eram feitas por botões na alavanca do câmbio), as duas portas USB iluminadas no console e trocou a central Sync3 com tela de 8 polegadas e GPS nativo pela Sync 2.5, com 7 polegadas e que depende do Android Auto e Apple CarPlay para ter navegação.

Maçanetas sem acabamento e ajuste dos espelhos parecem de carro básico Fernando Pires/Quatro Rodas

Você encontrará alguns destes itens nos carros a seguir. E mesmo o que sobrou merece ressalvas. O Ka Titanium tem partida por botão, mas exige que o motorista destrave o carro pelo botão da chave presencial.

A tampa do porta-malas tem braços pantográficos, mas o acesso ao compartimento é pequeno.

Todos os apoios de cabela são em vírgula Fernando Pires/Quatro Rodas

O Ka tem méritos como os bancos dianteiros com assento longo e encosto que abraça muito bem o tronco, e o teto alto. Atrás, porém, a cabine estreita limita o espaço para ombros.

A suspensão foca tanto na absorção de buracos e irregularidades da pista, que não contém toda a inclinação da carroceria. Mas isso não é de todo ruim em um carro familiar.

A direção é levinha em manobras e pesada o suficiente acima de 60 km/h para passar segurança, ainda que o volante grosso deixe a pegada ruim.

Porta-malas tem acesso pequeno Fernando Pires/Quatro Rodas

O que também ajuda o Ka Sedan a sustentar a quarta posição é o motor 1.5 de três cilindros e 136 cv que, em parceria com o rápido câmbio automático de seis marchas, garante acelerações e retomadas mais rápidas que as de Logan e Yaris.

Mas é um conjunto moderno que só é melhor que o Renault em consumo. E está longe de ser páreo para os 1.0 de três cilindros que vêm a seguir.

Teste

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Aceleração
0 a 100 km/h: 11,2 s
0 a 1.000 m: 33,0 s – 155,9 km/h
Velocidade máxima: 181 km/h*

Retomada (em D)
40 a 80 km/h: 5,0 s
60 a 100 km/h: 6,6 s
80 a 120 km/h: 8,6 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,1/25,6/59,9 m

Consumo
Urbano: 11,8 km/l
Rodoviário: 15,6 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM Máx.: 38,1/71,0 dBA
80/120 km/h: 63,7/69,9 dBA

Aferições
Velocímetro (100 km/h): 100 km/h (0%)
Rotação a 100 km/h: 2.400 rpm
Volante batente a batente: 2,8 voltas

Custos
**Seguro – R$ 1.375
Revisões até 60.000 km – R$ 3.334
***Peças – R$ 2.634

Motor 1.5 de três cilindros gera 136 cv Fernando Pires/Quatro Rodas

Ficha Técnica
Motor: dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha, 12V, 1 497 cm³, 84,0 x 90,0 mm, 12,0:1, 136/128 cv a 6.500 rpm, 16,1/15,6 mkgf a 4.750 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 9,6 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Pneus: 195/55 R15
Peso: 1. 137 kg
Peso/potência: 8,4/8,9 kg/cv
Peso/torque: 70,6/72,9 kg/mkgf
Dimensões: comprimento, 427,6 cm; largura, 169,5 cm; altura, 152,5 cm; entre-eixos, 249,0 cm; altura livre do solo: 16,9 cm; porta-malas, 445 l; tanque de combustível, 51 l

3º Hyundai HB20S Diamond — R$ 76.890

HB20S traz visual com frente polêmica Fernando Pires/Quatro Rodas

Se não continuasse tão pequeno por dentro, o Hyundai HB20S Diamond teria, certamente, sorte melhor neste comparativo. Embora seu entre-eixos tenha aumentado em 3 cm, para 2,53 m, esse ganho não é percebido.

O motorista até vai bem. Agora o banco tem ajuste de altura (antes era de inclinação), permitindo melhor aproveitamento do ajuste de profundidade da direção. Mas atrás o espaço é ruim, um pecado capital para um sedã.

Painel é completamente novo Fernando Pires/Quatro Rodas

Ao menos os bancos são confortáveis, mas para ter o acabamento de couro (que vai até nas portas traseiras) é preciso pagar R$ 81.290 pela versão Diamond Plus – como nas fotos.

A nova central multimídia com tela de 8 polegadas é rápida e tem até botão customizável, mas não acessa informações do carro.

Para ver consumo e autonomia, por exemplo, é preciso apertar um palito no quadro de instrumentos. No local onde ficava o botão do computador de bordo, agora está o botão de partida do motor.

Espaço na fileira traseira não é tão generoso Fernando Pires/Quatro Rodas

E que motor. O novo 1.0 com turbo e injeção direta brilhou em nossa pista. Foi o melhor em todas as medições, com destaque para 0 a 100 km/h (9,6 s) e consumos urbano (13,6 km/l) e rodoviário (17,6 km/l).

O câmbio automático de seis marchas é o mesmo de antes, o que é ótimo: é ágil e suave nas trocas e arrancadas.

Tela digital do HB20S é só um mimo. Não há informação de temperatura ou função automática Fernando Pires/Quatro Rodas

A suspensão, mesmo com as mudanças que acompanham o facelift, continua com pouco curso e batendo seco nas mínimas irregularidades.

Mesmo com o desempenho, a maior garantia (5 anos) e as peças de reposição mais baratas, fica difícil para o HB20S peitar o espaço interno do Virtus e os equipamentos e equilíbrio do Onix Plus para ir mais longe.

Porta-malas oferece 475 litros de capacidade Fernando Pires/Quatro Rodas

Teste

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Aceleração
0 a 100 km/h: 9,6 s
0 a 1.000 m: 30,7 s – 171,2 km/h
Velocidade máxima: 191 km/h*

Retomada (em D)
40 a 80 km/h: 4,2 s
60 a 100 km/h: 5,3 s
80 a 120 km/h: 6,6 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,2/23,8/52,3 m

Consumo
Urbano: 13,6 km/l
Rodoviário: 17,6 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM Máx.: 41,5/63,6 dBA
80/120 km/h: 63,8/67,1 dBA

Aferições
Velocímetro (100 km/h): 97 km/h (3%)
Rotação a 100 km/h: 2.200 rpm
Volante batente a batente: 2,8 voltas

Custos
**Seguro – R$ 1.652
Revisões até 60.000 km – R$ 3.198
***Peças – R$ 2.485

Motor 1.0 TGDi flex Fernando Pires/Quatro Rodas

Ficha Técnica
Motor: dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha, 12V, turbo, injeção direta, 998 cm³, 71,0 x 84,0 mm, 10,5:1, 120 cv a 6.000 rpm, 17,5 mkgf a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, diâmetro de giro não divulgado
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Pneus: 185/60 R15
Peso: 1. 120 kg
Peso/potência: 9,33 kg/cv
Peso/torque: 64 kg/mkgf
Dimensões: comprimento, 426 cm; largura, 172 cm; altura, 147 cm; entre-eixos, 253 cm; altura livre do solo:
16 cm; porta-malas, 475 l; tanque de combustível, 50 l

2º Volkswagen Virtus Comfortline — R$ 78.590

Virtus Comfortline já é veterano, mas ainda um concorrente forte Fernando Pires/Quatro Rodas

O Virtus é, de longe, o maior modelo do comparativo. Seus 4,48 m de comprimento e 2,65 m de entre-eixos deixam o carro mais perto de um sedã médio do que de um compacto.

O motor turbo também é o mais vigoroso do segmento, capaz de chegar aos 128 cv e 20,4 mkgf. O maior senão é que ter tudo isso custa caro.

Cabine tem ambiente sóbrio Fernando Pires/Quatro Rodas

Mesmo a versão Comfortline, mais barata com motor TSI, custa R$ 75.590. Itens como chave presencial, câmera de ré, ar-condicionado automático e até borboletas no volante são vendidos à parte.

As revisões são igualmente caras, já que as três primeiras paradas são gratuitas somente no Highline. Com algumas pegadinhas – peças que devem ser trocadas são cobradas à parte – os planos para manter o Virtus até 60.00 km custam R$ 3.635.

Entre-eixos de 2,65 m contribui para o bom espaço traseiro Fernando Pires/Quatro Rodas

Só que, em troca, você tem nas mãos uma sala da estar ambulante. Não há motorista alto que limite o espaço no banco traseiro, onde é possível cruzar as pernas com facilidade e ainda desfrutar de saída USB e difusor do ar-condicionado.

A opulência se repete no porta-malas, maior do que o do Jetta. A conectividade é outro atrativo, com um dos melhores sistemas multimídia do segmento, que, de tão eficiente, acaba eliminando a necessidade do suporte de celular no painel.

Nesta versão, quadro de instrumentos não é digital Fernando Pires/Quatro Rodas

Completa o pacote a dirigibilidade agradável do sedã, com o fôlego quase constante do motor TSI, a suspensão mais equilibrada dos sete e um excelente consumo.

Mesmo sem opção de seis airbags e DRL, o Virtus Comfortline oferece um pacote seguro e espaçoso para a família e divertido para o motorista. Só faltou tratar melhor o bolso.

Porta-malas está entre os mais generosos: 521 litros Fernando Pires/Quatro Rodas

Teste

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Aceleração
0 a 100 km/h: 11,0 s
0 a 1.000 m: 32,3 s – 161,9 km/h
Velocidade máxima: 194 km/h*

Retomada (em D)
40 a 80 km/h: 4,6 s
60 a 100 km/h: 6,1 s
80 a 120 km/h: 7,6 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,3/25,1/57,8 m

Consumo
Urbano: 12,1 km/l
Rodoviário: 16,7 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM Máx.: 38,1/64,4 dBA
80/120 km/h: 62,1/68,0 dBA

Aferições
Velocímetro (100 km/h): 99 km/h (1%)
Rotação a 100 km/h: 2.000 rpm
Volante batente a batente: 3 voltas

Custos
**Seguro – R$ 1.513
Revisões até 60.000 km – R$ 3.635
***Peças – R$ 4.237

Motor 1.0 TSI flex Fernando Pires/Quatro Rodas

Ficha Técnica
Motor: dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha, 12V, turbo, injeção direta, 999 cm³, 74,5 x 76,4 mm, 10,5:1, 128/115 cv a 5.500 rpm, 20,4 mkgf a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,9 m (diâmetro de giro
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira)
Pneus: 195/65 R15 (205/55 R16 opcional)
Peso: 1. 226 kg
Peso/potência: 9,58/10,7 kg/cv
Peso/torque: 60,1 kg/mkgf
Dimensões: comprimento, 448,2 cm; largura, 175,1 cm; altura, 147,2 cm; entre-eixos, 265,1 cm; altura livre do solo: 15,6 cm; porta-malas, 521 l; tanque de combustível, 52 l

1º Chevrolet Onix Plus Premier — R$ 73.190

Carros idênticos, softwares e resultados diferentes Fernando Pires/Quatro Rodas

O Onix Plus já vem de fábrica com um pacote recheado, incluindo controle de estabilidade e seis airbags.

A versão Premier inclui sistema multimídia com quatro entradas USB, sistema Wi-Fi (com internet paga à parte), chave presencial, DRL de led e carregador por indução.

GM incrementa acabamento do Onix Plus com faixas em caramelo Fernando Pires/Quatro Rodas

Por R$ 3.000 a mais, dá para incluir interior em duas cores, ar-condicionado automático, alerta de veículo no ponto cego e assistente de estacionamento. Estes dois últimos, aliás, são exclusivos no segmento.

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Todo esse pacote é movimentado pelo novo 1.0 três-cilindros de 116 cv e até 16,8 mkgf, que faz uma ótima dupla com o câmbio de seis marchas. Há tanto vigor e resposta do conjunto que a complicada troca sequencial por botões na manopla é quase desnecessária.

Vão para as pernas no GM é um dos maiores Fernando Pires/Quatro Rodas

O desempenho empolgante se dá principalmente por conta do baixo peso (1.100 kg), permitindo, de quebra, um ótimo consumo. O detalhe é que a Chevrolet conseguiu fazer isso sem abrir mão do espaço interno: quem vai atrás conta com conforto que só não é superado pelo Virtus.

Só que, ao contrário do VW, ele não assusta nas revisões, que são as mais baratas do comparativo. O preço da cesta de peças, porém, é elevado.

Onix Plus é o único do segmento a ter carregador de celular sem fio… Fernando Pires/Quatro Rodas

Para chegar a esse equilíbrio, a GM precisou fazer um trabalho minucioso de corte de custos. O mais marcante é o motor sem injeção direta, que reduziu sua potência e torque em 9 cv e 2 mkgf.

…Mas também o único a ter bancos dianteiros inteiriços Fernando Pires/Quatro Rodas

Mas há detalhes como a regulagem de altura do cinto dianteiro somente para o motorista e sensor de ré com apenas três sonares. Na balança, o Onix Plus entrega o melhor conjunto para quem busca um sedã seguro, completo e espaçoso.

Porta-malas perde volume em relação ao antigo Prisma: 469 litros Fernando Pires/Quatro Rodas

Teste

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Aceleração
0 a 100 km/h: 10,2 s
0 a 1.000 m: 31,7 s – 167,9 km/h
Velocidade máxima: 187 km/h (Limitada eletronicamente)

Retomada (em D)
40 a 80 km/h: 4,6 s
60 a 100 km/h: 5,4 s
80 a 120 km/h: 6,7 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,3/25,9/58,1 m

Consumo
Urbano: 12,8 km/l
Rodoviário: 16,4 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM Máx.: 38,4/63,5 dBA
80/120 km/h: 63,4/67,5 dBA

Aferições
Velocímetro (100 km/h): 96 km/h (4%)
Rotação a 100 km/h: 2.200 rpm
Volante batente a batente: 2,8 voltas

Custos
**Seguro – R$ 1.410
Revisões até 60.000 km – R$ 2.936
***Peças – 4.952

Motor Ecotec tem turbo, mas não injeção direta Fernando Pires/Quatro Rodas

Ficha Técnica
Motor: dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha, 12V, turbo, 999 cm³, 74 x 77,7 mm, 10,5:1, 116 cv a 5.500 rpm, 16,8/16,3 mkgf a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,4 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Pneus: 195/55 R16
Peso: 1. 112 kg
Peso/potência: 9,59 kg/cv
Peso/torque: 66,2/68,2 kg/mkgf
Dimensões: comprimento, 447,4 cm; largura, 173 cm; altura, 147 cm; entre-eixos, 260 cm; altura livre do solo:
12 cm; porta-malas, 469 l; tanque de combustível, 44 l

Veredicto

Todos os sedãs compactos evoluíram nos últimos anos, mas algumas marcas entenderam melhor as necessidades do consumidor.

O Onix Plus não é excelente em quase nenhum quesito, mas atende muito bem à família em todos os aspectos, com baixo custo de propriedade e bom desempenho.

Enquanto a GM mantiver preços combativos, o Onix Plus tem potencial para se manter à frente dos rivais por um bom tempo.

*Dado de fábrica.
**Cotação feita pela TEx/Teleport. Perfil: homem, 35 anos, casado, sem filhos, único motorista, com garagem em casa e no emprego, morador de São Paulo, com bônus zero e franquia integral.
***Peças: para-choque, amortecedores e pastilhas dianteiras, farol e espelho esquerdo. Cotação feita pelo SUIV (Sistema Unificado de Informações Veiculares).

Condições de teste : (Cronos / Yaris Sedã / Logan / Ka Sedan / HB20S / Virtus / Onix Plus) Altit.: 660 m; temperatura: 21,0/23,0/31,5/19,5/22,0/27,0/29,5 °C; umidade relativa: 66,0/68,5/32,0/54,0/65,0/44,0/37,0%; pressão atmosférica: 700 mmHg

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