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Citroën C4 Cactus

A Citroën chegou atrasada à festa dos SUVs, mas deu ao C4 Cactus um traje ousado e uma série de soluções originais

Por Joaquim Oliveira - Atualizado em 8 nov 2016, 18h07 - Publicado em 24 set 2014, 12h34
impressoes

Quando o C4 Cactus foi apresentado no Salão de Genebra, em março, o diretor-geral adjunto da Citroën, Yves Bonnefont, disse que o Brasil era um destino certo para o modelo. Para descobrir por que esse carro tem tanto a cara do brasileiro, fomos a Setúbal (Portugal) para o lançamento mundial. Se analisarmos o momento que o mercado nacional vive, o Cactus faz todo o sentido para a marca: os pequenos SUVs são os sonhos de consumo da classe média e a partir do próximo ano esse segmento ganhará ainda mais concorrentes, em especial outros dois franceses, o Peugeot 2008 e o Renault Captur.

Em primeiro lugar, é preciso saber que ele tem pouco a ver com o protótipo C-Cactus revelado no Salão de Frankfurt de 2007, que tinha a plataforma do hatch médio C4. Para se tornar viável economicamente, o carro de produção passou a ter a base do compacto C3 (assim ficou menor e 200 kg mais leve), mas com o entre-eixos esticado para 2,60 metros (igual ao de um C4). Porém, comparado aos rivais, ele ainda é acanhado, já que Captur e 2008 são respectivamente 8 e 7 cm mais altos. De fato, o C4 Cactus não é um SUV tradicional, já que o motorista se senta 5 cm mais perto do chão do que nos outros dois franceses. Na verdade, ele é um crossover que está entre um monovolume e um hatch.

Por ser um carro mais leve, foi liberado para receber motores menores e mais econômicos. E, para ficar ainda mais barato, o próximo passo foi criar um interior que fosse original, mas com tecnologias mais simples. Alguns exemplos: os puxadores internos das portas foram substituídos por tiras de couro, o vidro das portas traseiras não desce (o que permite redução de custos e tira 11 kg do veículo), o banco de trás rebate por inteiro (por não ser bipartido, ele poupa mais 6 kg) e o painel é todo composto por materiais de toque duro. Todas soluções que reduzem tanto os custos como o peso do veículo (que é de 965 kg), dois dos aspectos-chave do projeto.

O design geral ousado e original é visível já no exterior com os Airbumps, pequenas bolsas de ar

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emborrachadas incorporadas às laterais e aos para-choques, que protegem a pintura dos pequenos toques e arranhões do dia a dia do trânsito. Eles ainda são personalizáveis em quatro cores (preto, cinza, areia e chocolate). Outro recurso original é o banco dianteiro interiço (comum nos carros dos anos 60 e 70), além da remoção da maioria dos botões de controle da cabine, que foram para a tela sensível ao toque de 7 polegadas, onde estão também a climatização e a central multimídia. À frente do motorista, um segundo monitor desempenha as funções de quadro de instrumentos.

O painel é fino e baixo, e sua falta de botões lhe dá um ar clean – até o airbag do passageiro saiu de lá, migrando para o teto, uma novidade na indústria. Nas versões automáticas, a tradicional alavanca do câmbio deu lugar ao sistema Easy Push, um comando simplificado com botões D, N, R no painel, mas com as borboletas atrás do volante. Para um automóvel com 4,16 metros (fica entre os 4,03 do Cross- Fox e os 4,34 do EcoSport), ele proporciona espaço generoso para pernas, ombros e cabeça, mas isso resulta num porta-malas de apenas 358 litros.

Entre os motores, há na Europa duas opções a gasolina: um três-cilindros de 1,2 litro e 82 cv e sua versão turbinada com 110 cv. Para nosso test-drive, optamos pelo primeiro, que é o mais barato e deverá ser o mais vendido. No uso em cidade, ele mostrou que sobe rápido de giro, dando a boa impressão de agilidade no trânsito. Só que, em estrada, fica clara sua limitação para velocidades altas ou para andar carregado. Nessa hora, o motorista precisa trabalhar bastante o câmbio manual (que é rápido, silencioso e preciso) para usar ao máximo as rotações do motor em que há mais força, algo que temos que perceber pelo ouvido, já que não há conta-giros. Descobrir se essas limitações valem a compra do Cactus dependerá fundamentalmente de quanto custará no Brasil. Para ser competitivo, ele deve ficar abaixo de um EcoSport FreeStyle (R$ 65 700). Ainda sem estimativa de preço e data de chegada ao país, o que está confirmado é que um protótipo da versão comercial estará no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro. Será uma ótima oportunidade para saber se o senhor Yves Bonnefont tinha mesmo razão.

VEREDICTO

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O Cactus agradará quem preza design e originalidade, em especial dentro da cabine. O desafio da Citroen vai ser conseguir vendê-lo por um preço competitivo, ainda mais se ele for importado.

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