Testes

BMW X5

No Canadá, andamos no SUV que chega em breve ao Brasil para recuperar o brilho perdido

Por Joaquim Oliveira
20 dez 2013, 16h37

O nascimento do X5, em 1999, praticamente redefiniu o segmento de SUVs de luxo, que foram deixando de lado o viés off-road para investir no conforto. Ele deu tão certo que a própria BMW expandiu o conceito para variações em tamanhos mais compactos (X1 e X3) e ainda viu a concorrência trilhar o mesmo caminho, caso de Mercedes, Audi, Volvo e Land Rover. Com seu design envelhecido (a atual geração é de 2006) e a maior oferta de opções no mercado, o X5 já não tinha mais o fôlego comercial do passado – hoje ele vende no Brasil menos da metade do que há cinco anos. É aí que entra a terceira geração, que chega ao país entre outubro e novembro, e que eu tive a oportunidade de dirigir em Vancouver, Canadá.

Apesar de ser chamado pela BMW de “totalmente novo” e ter até um código próprio (esta geração é a F15, a anterior era a E70), o novo carro está mais para uma reestilização, já que a plataforma é a mesma na essência – o entre-eixos e a largura de bitolas não mudaram. Até no design as mudanças foram discretas. A maior delas está na dianteira, com faróis mais alongados (muito parecidos com os dos sedãs da Série 3) e a grade mais larga e menos deitada, o que reforça a sensação de que ele é mais largo e encorpado do que é (ganhou só 0,5 cm na largura).

Abertura dupla A mesma evolução sutil é observada no luxuoso interior, que mantém a lógica de deixá-lo mais horizontal, pelo recurso estético de conectar os extremos do painel às portas. Além disso, há novos revestimentos e acabamento de nível superior. A cabine ganhou versatilidade com a possibilidade de rebater o banco traseiro (dividido na proporção 40/20/40) e com o acionamento elétrico da tampa do porta-malas (que abre em duas partes). A área de carga pode ter ainda a terceira fila de bancos, indicada para crianças. A capacidade para bagagem cresceu em 30 litros (são 650 no total).

O novo SUV pode agora estar equipado com uma longa lista de recursos de segurança e assistência ao motorista: projeção de informações no para-brisa em cores, visão noturna com detecção de pessoas e animais na pista, aviso de mudança de faixa, assistente de baliza em vaga paralela ou perpendicular à calçada, aviso de colisão e atropelamento iminentes com função de freio automático, entre outros.

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A plataforma foi melhorada principalmente para acabar com as críticas de que faltavam conforto e refinamento na rodagem, o que é mais perceptível na segunda fila de bancos. Ela ganhou 5% em rigidez, permitindo um acerto mais suave da suspensão sem prejudicar a estabilidade em curva. No test-drive, percebi que este X5 passa melhor sobre as irregularidades do piso, em asfalto ou trechos de terra, ao mesmo tempo que oferece menor nível de ruído.

A tração nas quatro rodas é de série (chamada xDrive), podendo enviar 100% da força para as rodas da frente, para trás ou distribuir o torque entre os eixos, segundo a necessidade de tração de cada um. Ela pode ser complementada pelo Controle Dinâmico de Performance, que regula a suspensão adaptativa, e traz como opcional o sistema pneumático no eixo traseiro, capaz de manter a carroceria sempre nivelada, mesmo que esteja com sua capacidade máxima de carga e com os sete ocupantes.

Os motores também passaram por uma revisão, como é o caso do V8 biturbo de 4,4 litros. Tem agora 43 cv a mais de potência (total de 450 cv) e 5,1 mkgf de torque máximo (que subiu para 66,3 mkgf), ao mesmo tempo que consegue uma impressionante redução do consumo médio homologado no ciclo europeu, passando de 8 para 9,6 km/l. Todos esses progressos vieram do sistema de abertura variável de válvulas e da grande redução de peso – este X5 é cerca de 100 kg mais leve do que o antecessor.

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Pico de força

A BMW diz que a aceleração de 0 a 100 km/h do V8 é de exatos 5 segundos, ou 0,4 segundo mais rápida que antes. E posso dizer que dá para acreditar nesse número na vida real, devido à rapidez de resposta do biturbo, que ainda merece elogios pela forma como consegue fazer as retomadas de velocidade. Uma explicação está no fato de o V8 atingir o torque máximo a apenas 2 000 rpm – e manter-se no pico até 4 500 rpm. Mas parte do crédito também deve ser dado à transmissão de oito marchas, que é capaz de extrair o melhor que esta versão xDrive50i tem para dar: ela consegue ser suave e rápida ao mesmo tempo. Os motoristas mais nervosos têm à disposição ainda uma versão mais esportiva, que dispõe de borboletas atrás do volante. Essa versão apimentada conta também com o recurso do controle de largada.

A parte menos empolgante na avaliação foi a direção, agora elétrica e não mais hidráulica. Ela é um pouco imprecisa quando começamos a girar e também mais leve do que deveria, especialmente no modo Sport. Pena que, ao contrário do que ocorre em diversos Audi, por exemplo, não seja possível combinar as diferentes regulagens da direção, da motorização e da suspensão à vontade do freguês.

Ao fim do test-drive, ficou no ar a sensação de que a renovação visual e mecânica do BMW X5 é menor do que se esperava e do que merecia um carro há tanto tempo sem grandes mudanças. Especialmente um SUV já fez história no segmento.

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VEREDICTO

O novo X5 possui todas as qualidades de um BMW, mas tem também um ar de falta de surpresa: é tão parecido com a geração anterior que parece não ter evoluído.